Bootsbau: Stahl als Rumpfmaterial für Segelyachten. Das sollte man wissen!

Titelfoto: ©Sönke Roever

Ist Stahl das perfekte Rumpfmaterial für die Langfahrt?

Als meine Frau Claudia und ich uns auf die Suche nach unserer ersten Blauwasseryacht machten, waren wir noch Blauwasser-Anfänger, waren noch stark beeinflussbar und eine Stahlyacht war die ultimative Blauwasseryacht für uns. Viele Blauwassersegler, deren Reisen wir am Bildschirm über Blogs sehnsüchtig verfolgten, waren mit Stahlbooten unterwegs und ihre Argumente klangen plausibel: sicher bei Kollisionen, einfach und überall auf der Welt zu reparieren, günstiger in der Anschaffung. Einziger Haken: Das Thema „höherer Wartungsaufwand“ wurde erfolgreich von ihnen umschifft.

Zum damaligen Zeitpunkt war der Kauf einer Stahlyacht eigentlich eine Fehlentscheidung für uns, denn im Gegensatz zu Materialien wie Epoxidharz oder Polyester, mit denen ich gut umgehen kann, war Stahl ein völlig neuer Werkstoff für mich. Da wir nach Möglichkeit alle Reparaturen an Bord selbst durchführen, mussten wir uns mit viel „trial and error“ und bei etlichen Bieren mit anderen Stahlbootbesitzern erst einmal in den Werkstoff einarbeiten, der so ganz anders funktioniert als GFK (Glasfaserverstärkter Kunststoff).

Ich muss auch gestehen, dass wir uns auf unserer Reise immer mal wieder dabei ertappten, wie wir neidisch zu unseren Bootsnachbarn herüberschielten. Sie saßen beim gemütlichen Plausch im Cockpit, hatten ihren Rumpf (anderes Material) scheinbar im Griff, während wir wieder einmal genervt eine Rostblase aufhämmerten.

Rückblickend war die Entscheidung für eine Stahlyacht dennoch richtig für uns. Stahlboote sind meiner Meinung nach gute Einsteigerboote. Ihre Trägheit verzeiht zu viel Segelfläche und andere Anfängerfehler und auch eine Grund- oder Riffberührung führt nicht gleich zu einer Katastrophe, wie beispielsweise bei einer Yacht aus GFK.

Und: Wir lernten vor allem die Gutmütigkeit eines schweren Rumpfes in rauer See zu schätzen. Nachdem wir auf einer Passage in der Südsee gemeinsam mit 15 anderen Yachten zwei Tage mit 50 Knoten Wind durchstehen mussten, waren es vor allem die Stahlbootbesitzer, die entspannt durch dieses Wetter hindurch kamen.

Nach über fünf Jahren, in denen wir von Berlin bis in die Weiten des Pazifiks vorgestoßen sind, passierte uns dann auch tatsächlich das, was damals maßgeblich unsere Kaufentscheidung beeinflusst hatte. Wir liefen in der Südsee mit vier Knoten Fahrt auf ein Riff auf. Nur mit roher Gewalt und der Zugkraft zweier Boote konnten wir wieder heruntergezerrt werden.

In meinem Kopf war die Reise zu Ende! Doch wir schwammen noch, gingen nicht unter und bei einem Sprung ins Wasser stellte ich fest, dass bis auf ein wenig abgeschabtes Antifouling nichts am Rumpf von der Kollision zu sehen war! Diesmal ernteten wir die neidischen Blicke der GFK-Bootsbesitzer.

Das Thema Rumpfmaterial ist ähnlich polarisierend wie die Wahl des richtigen Bootstyps. Stahl, Aluminium, GFK (Glasfaserverstärkter Kunststoff), Holz, ja selbst Ferrozement, jedes Material bietet je nach Fertigkeiten, Vorhaben und Vorlieben des Eigners Vor- und Nachteile. Dennoch haben wir in den insgesamt sechs Jahren, die wir unterwegs waren, viel über den Werkstoff Stahl erfahren und ihn lieben und hassen gelernt. Daher möchte ich nun einen genaueren Blick auf die Vor- und Nachteile des Werkstoffs „Stahl“ als Rumpfmaterial werfen.

Yachten aus Stahl: robust, sicher und kostengünstig, dafür wartungsintensiver

Das Hauptargument für den Kauf einer Yacht aus Metall ist nach wie vor die Sicherheit bei Kollisionen. Im Gegensatz zu einer Yacht aus GFK oder Holz verformt sich Metall, anstatt zu brechen. Eine Kollision, etwa mit einem Baumstamm, Wal oder Eisberg, führt bei einer Yacht aus GFK mit ziemlicher Sicherheit zu Bruch im Laminat und im schlimmsten Fall zu massivem Wassereinbruch – bis hin zum Verlust der Yacht. Eine Metallyacht hingegen bekommt zunächst erstmal nur eine Beule. Auch nicht schön, aber zumindest nicht lebensgefährlich! Genau das macht solche Boote so beliebt bei Seglern, die sich in Extremrevieren, wie beispielsweise oberhalb der Eisgrenze, bewegen.

Bis das Metall einer fachgerecht gebauten und gewarteten Yacht reißt, müssen schon extreme Kräfte wirken. Klarer Vorteil liegt hier übrigens beim Stahl, er ist weniger steif als Alu und reißt daher noch später. Dennoch, auch eine Aluminiumyacht ist weitaus robuster als die modernen, auf Schnelligkeit gebauten GFK-Yachten.

Da sind wir auch schon bei einem der Hauptkritikpunkte von Stahlyachten: Sie gelten weithin als behäbig und langsam. Das ist allerdings nur teilweise richtig. Stahl ist sicher kein Material, um eine auf Performance getrimmte Regattayacht zu bauen, aber unter den robusten, auf Sicherheit gebauten Verdrängern kann auch eine Stahlyacht gegen andere Rumpfmaterialien mithalten. Voraussetzung ist auch hier, dass der Riss stimmt und das Schiffsdesign zu Rigg und Besegelung passt.

Mit unser Skorpion 2, aus der für Stahlboote fast schon legendären Hamburger Yachtwerft Feltz, haben wir immer mal wieder gerne einen GFK-Klassiker überholt.

Übrigens, Gewicht und Behäbigkeit sind für eine geplante Blauwasserreise nicht unbedingt ein Nachteil. Gerade in den Passatzonen herrscht meist genug Wind, um auch ein schweres Schiff dauerhaft am Fahren zu halten und das, besonders bei rauer See, deutlich ruhiger. Gerade bei langen Ozeanpassagen ein Vorteil, den wir sehr schätzen. Das ist einer der Gründe, warum Stahlyachten bei Blauwasserseglern immer noch so beliebt sind.

Achtung: Bei den vielen Selbstbauten auf dem Markt ist ein durchdachtes Bootsdesign keine Selbstverständlichkeit. Ist der Konstrukteur unbekannt, unbedingt probesegeln!

Ein weiterer Grund für die Beliebtheit unter Fahrtenseglern sind sicherlich die relativ einfachen Reparaturmöglichkeiten, ein Schweißer mit einem Schweißgerät findet sich wirklich überall auf der Welt, da Autos auch aus Stahl gebaut werden.

Und damit sind wir bei einem gravierenden Nachteil von Stahlyachten gelandet: Beim Reparieren muss man am Ball bleiben, sonst findet man sich zwangsläufig in einem unüberschaubaren Reparaturstau wieder. Stahlyachten sind einfach wartungsintensiver!

Das ist kein Grund zur Panik, Rost arbeitet langsam und es muss sich auch nicht tagtäglich damit beschäftigt werden. Irgendwann aber wird auch das beste Lacksystem eine kleine Macke bekommen, Salzwasser dringt ein und das Ganze beginnt munter zu wachsen und zu blühen. Rostbraune Schlieren laufen die Bordwand hinunter, die Farbe blättert und im schlimmsten Fall entstehen die ersten Löcher.

Eigner, die aufmerksam sind und kleine Rost-Probleme zeitnah und fachgerecht behandeln, bekommen normalerweise keine größeren Probleme mit ihrer Yacht. Mehr noch: Dann ist ein Stahlboot sehr langlebig und es wird ewig weiterlaufen. Aber klar, das bedeutet eben schlichtweg mehr Arbeit.

Tipp: Wer mit dieser regelmäßigen Wartung und Pflege kein Problem hat und sich mit dem Material vertraut macht, kann auf dem Bootsmarkt echte Schnäppchen finden. Gerade im Bereich der für die Langfahrt konzipierten und ausgerüsteten Boote sind Stahlboote vergleichsweise günstig zu haben.

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Besonderheiten bei Stahlyachten

Die Bekämpfung von Rost ist also ein zentrales Thema für Stahlbootbesitzer. Regelmäßige Kontrollen im gesamten Schiff sollten fest in die Bordroutine integriert werden, gerade in den Tropen, wo durch die feuchte warme Luft der Rost besonders gern gedeiht.

Ein besonderes Augenmerk erfordern bei Stahlyachten die Stellen, an denen das Holz der Ein- und Aufbauten mit dem Stahlrumpf in Kontakt kommt. Holz ist ein lebendiger Werkstoff und arbeitet. Das kann die schützende Lackschicht auf dem Stahl beschädigen. Außerdem speichert Holz Feuchtigkeit. An diesen neuralgischen Stellen ist Korrosion vorprogrammiert!

Wir trafen auf unserer Reise verschiedene Stahlbootbesitzer, die ihr teuer verlegtes Teakdeck nach ein paar Monaten auf See frustriert wieder abgerissen haben, weil unter dem Teak das Deck durchzurosten begann.

Aber auch das Unterwasserschiff muss regelmäßig inspiziert werden – nicht nur im Winterlager, sondern auch im Wasser und dann von innen. Logisch: Wenn das Unterwasserschiff durchrostet, kann es gefährlich werden.

Tipp: Stahlboote rosten eher von innen als von außen. Rost braucht Sauerstoff und außen, unterhalb der Wasserlinie, ist dieser schlichtweg nicht vorhanden.

Der Hauptgrund für den Rost im Boot ist, neben einer mechanischen Beschädigung der Lackschicht, zu viel Feuchtigkeit im Boot. Diese entsteht in erster Linie durch Kondenswasser, das sich vor allem in den schnell wärmeleitenden Metallbooten bildet.

Vor allem in sehr kalten Seegebieten kann es schon mal richtig tropfen in einem Stahlschiff. Sind die Stringer (Querträger) zudem noch so konstruiert, dass das Wasser nicht ablaufen kann, sammelt sich an ihnen die Feuchtigkeit.

Um die Bildung von Kondenswasser einzuschränken, ist peinlichst genau auf eine hochwertige und vollständige Isolierung der Yacht – ohne sogenannte Kältebrücken – zu achten.

Achtung: Ich würde die Isolierung so wählen, dass sie zur Rostkontrolle oder zum Schweißen abnehmbar ist. Ausschäumen verwehrt uns den Zugang zur Außenhaut.

Tipp: Der Bereich unter den Bodenbrettern und Teile, die durch Möbel verbaut sind, müssen nicht isoliert werden, hier übernimmt das Holz die Isolierung.

Nochmal: Ja, es ist richtig, dass Stahl einfach repariert werden kann. Wir brauchen Stahl, ein Schweißgerät und einen Schweißer. Schadhafte Stellen werden herausgeschnitten und neu eingeschweißt. Ebenso können Erweiterungen aufgeschweißt werden.

Aber! Die Angelegenheit hat auch einen Haken: Das alles funktioniert nämlich nur, wenn sich der zu bearbeitende Stahl nicht hinter Möbeln, Schotten, Tanks, Isoliermaterial oder ähnlichem befindet. Sonst geht vom Schweißen, das bei großer Hitze erfolgt, eine erhebliche Brandgefahr aus! Zusätzlich muss die Lackschicht nach dem Schweißen beidseitig erneuert werden. Folglich müssen die zu bearbeitenden Stellen weiträumig freigeräumt werden und zwar beidseitig. Auf einer chronisch zu voll beladenen Blauwasseryacht ist das keine einfache Sache!

Ein anderer wichtiger Punkt ist das Thema Elektrolyse/Galvanik. Dem einen oder anderen ist vielleicht schon aufgefallen, dass Stahlboote deutlich mehr Zinkanoden zieren als Yachten mit einem anderen Rumpfmaterial.

In einer salzigen Umgebung entstehen zwischen unterschiedlichen Metallen galvanische Ströme, die zur Folge haben, dass das unedlere Metall abgebaut wird. Zink ist unedler als Stahl. Entstehen im Boot also irgendwo galvanische Ströme, wird zuerst die Anode zersetzt und nicht der Rumpf angegriffen. Ein Bronzepropeller beispielsweise ist hochwertiger als Stahl, ohne Anode entstünde zwangsläufig Korrosion am Rumpf.

Besonders bei Yachten aus Aluminium ist die Elektrolyse ein Thema, da Aluminium trotz all seiner vielen praktischen Eigenschaften ein unedles Metall ist, welches in der Liste der Metalle ziemlich weit unten steht. Hier muss beispielsweise das Stromnetz komplett separat verlegt werden oder es darf kein Antifouling mit Kupfer verwendet werden. Beides ist in diesem Umfang bei Stahlkonstruktionen nicht relevant.

Aufgepasst werden muss bei Stahl trotzdem, wenn ein neues Metall verbaut wird. Beispielsweise bei der Wahl des Materials der Seeventile. Diese werden bei Stahlschiffen nicht auf klassische Durchbrüche, sondern auf aufgeschweißte Rohre mit Gewinde geschraubt. Es besteht also ein direkter Kontakt zum Rumpf, hier können galvanische Ströme entstehen.

Auch bei Edelstahlkonstruktionen wie beispielsweise Geräteträgern oder Biminigestellen können Ströme entstehen. Eine Ankerwinsch oder ein Fensterrahmen aus Alu direkt auf dem Stahlrumpf wird sich nach und nach zersetzen. Hier müssen Trennmaterialien eingefügt werden. Besser noch, Edelstahl wird direkt mit speziellen Schweißanoden aufgeschweißt und die Schweißnaht danach versiegelt. Decksausrüstung wie Klampen, Püttingeisen oder die Reling sollten generell verschweißt werden.

Wartung von Stahlyachten

Das alles klingt viel zu aufwendig? Wie gesagt, keine Panik: Rost arbeitet langsam und Elektrolyse ist bei weitem nicht so ein wichtiges Thema wie bei Aluyachten. Auch der Wartungsaufwand ist aufgrund des guten Korrosionsschutzes moderner Farbsysteme überschaubarer geworden. Dennoch, ein viel genutztes Stahlschiff ist ständig mechanischen und chemischen Belastungen ausgesetzt, früher oder später kommt der Rost und wir müssen den Pinsel schwingen, um die Schutzschicht zu erneuern.

Wenn wir eine Roststelle beheben wollen, muss zunächst einmal der Rost möglichst rückstandslos entfernt werden. Zudem muss die Oberfläche so bearbeitet werden, dass auf ihr die Farbe gut anhaftet. Beste Ergebnisse liefert hier das Sandstrahlen. Übrigens, vielerorts wird hierbei nicht mehr mit Sand, sondern mit anderen Materialien gearbeitet, das Ergebnis ist weitestgehend dasselbe. Das Granulat entfernt selbst den verstecktesten Rost und schafft eine perfekte Oberfläche für den Farbaufbau.

Sandstrahlen ist leider recht aufwendig und teuer und sicher nur etwas für großflächigere Arbeiten. Alternativ und für kleinere Arbeiten können Druckluftnagler und Tercooscheiben eingesetzt werden. Sie schlagen den Rost vom Stahl und hinterlassen ebenfalls eine gute Oberfläche. Winkelschleifer mit Schrubbscheiben, Drahtbürsten oder ähnlichen Aufsätzen funktionieren auch, die Oberfläche für den anschließenden Farbaufbau ist allerdings nicht optimal.

Einige Stahlbootbesitzer schwören darauf, die Oberfläche nach der Säuberung mit Phosphorsäure oder phosphorsäurehaltigem Rostumwandler zu behandeln. Nahezu jeder Rostumwandler basiert auf Phosphorsäure. Die Säure stoppt in einer chemischen Reaktion den Rostprozess, der vorhandene Rost wird schwarz und rostet, so zumindest die Theorie, nicht weiter.

Ich habe gemischte Erfahrungen damit gemacht. Reine Phosphorsäure muss nach der Reaktion mit Wasser gründlich abgespült werden. Danach ist die Oberfläche dann erstmal nass und beginnt wieder zu rosten. Besser sind Produkte wie beispielsweise Ospho, die nicht gespült werden müssen.

Für den Farbaufbau empfehle ich Zweikomponentensysteme auf Epoxid- und Polyurethanbasis, diese sind einfach härter und beständiger als Einkomponentensysteme und folglich langlebiger, was beim Segeln ja durchaus relevant ist.

Die Grundierung erfolgt mit Epoxidsystemen, hier sollte nicht mit den Schichten gespart werden. Epoxid ist nicht UV–beständig und muss daher im Anschluss mit einer Farbe auf Polyurethanbasis versiegelt werden. Einige Bootsbesitzer nutzen Epoxidfarben mit Zinkanteilen, um den zuvor beschriebenen Prozess der Elektrolyse zu nutzen. Das Boot wird sozusagen, ähnlich wie ein Anker, verzinkt, nur eben kalt, was bei weitem nicht so effektiv ist.

Ursprünglich hatte auch unser Boot so eine Schicht und viele Bootsbesitzer machen gute Erfahrungen damit. Ich habe jedoch bemerkt, dass bei uns gerade diese Schicht in tropischen Regionen abzublättern begann.

Für den schnellen Roststopp am Ankerplatz und für schwer zugängliche Bereiche haben wir sehr gute Erfahrungen mit Owatrol/Rustol CIP gemacht. CIP ist ein dünnflüssiges Kriechöl, das den Rost sättigt, luftdicht versiegelt und damit stoppt. Es kann nach ausreichender Trockenzeit sogar mit Epoxidfarben überstrichen werden. Wenig hilfreich ist es allerdings an Stellen, die mechanisch stark beansprucht werden, weil es nur eine mäßig kratzfeste Oberfläche bildet.

Tipp: Wer beim Kauf einer gebrauchten Stahlyacht Gewissheit über den Zustand des Rumpfes haben will, kann eine Messung der Materialstärke durchführen lassen. Dabei wird mit einem speziellen Ultraschallprüfgerät untersucht, ob der Stahl noch die Originaldicke oder schon Verluste durch Rost erlitten hat. In den meisten Fällen ist mittlerweile dazu nicht einmal mehr die Entfernung des Anstriches nötig.

Der Bootsmarkt für Stahlyachten

Die Nachfrage an neuen Stahlbooten hat stark nachgelassen. Im Freizeitbereich hat sich GFK als Rumpfmaterial durchgesetzt und wer als Fahrtensegler etwas Robusteres braucht, setzt eher auf eine leichtere und meist auch pflegeleichtere Aluminiumyacht.

Vereinzelt werden noch Yachten, meist nach den erprobten Rissen von Werften wie Reinke, Feltz oder Koopmanns, gebaut. Aber auch hier hat sich, auch wenn es teurer ist, Aluminium als Rumpfmaterial durchgesetzt. Auf dem Gebrauchtbootmarkt sieht es anders aus, gerade wer eine Yacht für die Langfahrt sucht, wird viele Stahlyachten finden.

Vorsicht: Handelt es sich bei einer gebrauchten Stahlyacht um einen Eigenbau? Wie ist der Zustand des Stahls, Materialdicke, Rost? Wie ist die Isolierung? Ist soweit alles in Ordnung, kann ein Stahlrumpf ewig halten. Solide gebaute Stahlyachten verwinden und verformen sich über die Zeit eher nicht. Wer keine Arbeit scheut und ein wachsames Auge hat, kann sich mit einem Stahlboot also vielleicht etwas günstiger seinen Traum vom Blauwasserleben erfüllen.

Fazit

Stahl als Rumpfmaterial ist ein ehrlicher Werkstoff. „Steel is Real“ ist einer der Schlachtrufe der Stahlbootenthusiasten. Über Jahrzehnte in der Berufsschifffahrt im Einsatz ist er gut erprobt, einfach zu reparieren und nahezu unverwüstlich. Allerdings nur, wenn das Boot regelmäßig gepflegt, inspiziert und gewartet wird.

Klar, jeder Werkstoff hat auch seine Nachteile, bei GFK ist es die Osmose, bei Holz die Fäulnis und bei Stahl eben der Rost. Es ist allerdings nicht von der Hand zu weisen, dass die Rostbekämpfung viel Arbeit bedeutet.

Wir haben viele Stahlbootfahrer getroffen, die sich immer mal wieder fluchend ein GFK-Boot wünschten, uns eingeschlossen. Wenn allerdings auf hoher See ein dicker Baumstamm oder ähnliches an uns vorübertrieb oder in den Riffgebieten wieder einmal eine GFK-Yacht mit Kielschaden aus dem Wasser gehoben wurde, freuten wir uns über unser äußerst robustes Boot.

Und auch in rauer See sagten wir uns immer wieder: „Wie gut, dass wir so ein schweres, sicheres Schiff haben“ und lehnten uns entspannt zurück. Kurzum: Wer ein solides Schiff sucht und die regelmäßige Wartungsarbeit nicht scheut, ist mit einem Stahlboot gut beraten.