Segeltrimm Großsegel: Ausführliche Anleitung mit 9 wichtigen Regeln

Das Großsegel ist anspruchsvoll

Wenn es um das Trimmen von Segeln geht, ist das Großsegel in meinen Augen das anspruchsvollste Segel an Bord einer Fahrtenyacht. Jeder Segler kennt es, da es fast immer, wenn die Segel gesetzt werden, zum Einsatz kommt. Logischerweise gehört somit ein gewisses Grundverständnis des Trimmens bei nahezu jedem Segler automatisch dazu.

Wer das Großsegel genauer betrachtet, wird feststellen, dass im Wesentlichen zwei Parameter am Segel verstellt werden: das Profil und der Twist.

Mit „Profil“ ist die Form des Großsegels gemeint, also die Frage, wie flach oder bauchig das Segel gefahren wird und wo im Segel der Bauch sitzt. Mit Twist ist die Verwindung des Segels in sich gemeint. Gerade der Twist wird in Fahrtensegelkreisen oft unterschätzt. Das ist schade, da ich mit ihm beispielsweise den Zeitpunkt des Reffens maßgeblich beeinflussen kann. Doch dazu gleich noch mehr.

Es gibt sechs Möglichkeiten, den Trimm des Großsegels zu beeinflussen

Im Großen und Ganzen gibt es sechs Möglichkeiten, das Profil und den Twist zu beeinflussen. Verstellt werden können:
• die Fallspannung und/oder der Cunningham
• der Unterliekstrecker
• das Achterstag und/oder das Babystag
• der Kicker (auch Baumniederholer genannt)
• der Traveller
• die Großschot

Die ersten drei Möglichkeiten haben maßgeblich Einfluss auf das Profil. Die letzten drei Möglichkeiten hingegen bestimmen den Twist. Das ist wichtig zu verstehen. Als Eselsbrücke: Was unter dem Baum ansetzt, ist für den Twist!

Hinweis: Welchen Effekt dabei welche Komponente im Einzelnen hat, werde ich im Folgenden erläutern. Dabei kommen verschiedene Grafiken zum Einsatz. Sie wurden bewusst überzogen dargestellt, um die Effekte deutlich aufzuzeigen.

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Die Fallspannung des Großsegels

Normalerweise ist es üblich, beim Setzen des Segels das Fall kräftig durchzusetzen, und an den meisten Segeltagen ist das auch gut so. Es gibt aber durchaus Momente, in denen etwas weniger Spannung auf dem Fall und in der Folge auch auf dem Vorliek des Segels sinnvoll ist. Daher ist es gut zu verstehen, dass die Fallspannung Einfluss auf das Profil des Segels hat.

Der Effekt der Fallspannung ist relativ einfach erklärt: Je härter das Fall durchgesetzt wird, desto weiter wandert der Bauch des Segels nach vorne. Fairerweise muss ich zugeben, dass dieser Effekt nicht bei allen Segeln auftritt. So sind bei Carbon-Segeln die Fasern wenig dehnbar und das Profil ist über die Fallspannung kaum veränderbar. Bei den auf Fahrtenyachten weit verbreiteten Darcron-Segeln hingegen tritt der Effekt vergleichsweise stark auf.

Regel 1: Die Fallspannung beeinflusst nur das Profil.
Fallspannung fest = Bauch weiter vorne
Fallspannung lose = Bauch weiter achtern

Der Cunningham des Großsegels

Der Cunningham sitzt am unteren Ende des Großsegels und bietet eine weitere Möglichkeit, das Vorliek zu spannen. So gesehen, hat er exakt den gleichen Effekt wie die Fallspannung. Von daher müsste er nicht weiter betrachtet werden. Und dennoch kann es einen Unterschied machen, ob ich den Cunningham oder das Großsegel-Fall durchsetze.

Wenn ein Segel viele Mastrutscher aus Kunststoff hat, entsteht viel Reibung zwischen Hals und Kopf des Segels. Wird der Zug auf dem Fall erhöht, wirkt sich das nur auf die obere Hälfte des Vorlieks aus, da aufgrund der vielen Rutscher und der Reibung die erhöhte Spannung nach unten hin immer weniger wirkt. In dem Fall ist der Cunningham hilfreich, weil er das Gegenteil bewirkt und unter Last den unteren Teil des Vorlieks spannt. Bei Segeln mit kugelgelagerten Rutschersystemen spielt dieser Effekt keine Rolle und der Cunningham ist überflüssig.

Die Unterliekspannung des Großsegels

Hier hat sich in den letzten Jahren einiges getan und drei von vier Schiffen fahren mittlerweile ein sogenanntes offenes Unterliek. Das bedeutet, dass das Unterliek nicht mit dem Baum verbunden ist. Das Segel wird sozusagen nur am vorderen und am achteren Ende angeschlagen, was nebenbei bemerkt das Auf- und Abriggen erheblich vereinfacht.

Der eigentliche Vorteil dabei ist, analog zur Herausforderung mit der Reibung der Mastrutscher am Vorliek, dass eine Änderung der Unterliek-Spannung zu einer gleichmäßigen Verteilung des Effektes im Segel führt. Denn auch in der Nut des Baums kann erhebliche Reibung entstehen, die dazu führen kann, dass beispielsweise ein Durchsetzen des Unterliek-Streckers nur einen Effekt auf die hintere Hälfte des Segels hat. Wird das Unterliek hingegen offen gefahren, also ohne Verbindung zum Baum, wird dieser Effekt minimiert.

Generell gilt, dass die Spannung des Unterlieks Einfluss auf das Profil, nicht aber auf den Twist des Segels hat. Wird der Unterliekstrecker durchgesetzt, wird das Segel flacher. Wird der Unterliekstrecker hingegen gefiert, wird das Segel bauchiger. Dabei sollte man wissen, dass eine Änderung der Spannung am Unterliek lediglich das Profil im unteren Drittel des Segels verändert. Darüber hat es kaum noch einen Effekt. Das untere Drittel des Segels entspricht in etwa der Hälfte der Fläche des Segels.

Tipp: Eine Zahlenskala an der Baumknock kann es erleichtern, die aktuelle Trimmeinstellung abzulesen. Das erlaubt auch die einfache Reproduktion von Einstellungen, die sich bewährt haben.

Ich persönlich finde interessant, dass viele Eigner die Spannung des Unterlieks als eines der wichtigsten Trimmmittel erachten. Vermutlich liegt das daran, dass man sofort ein Unterschied sieht. Genau genommen ist das aber ein Trugschluss. Ich möchte sogar sagen, dass das Unterliek überbewertet wird. Umgekehrt wird das Achterstag als Trimmmittel unterbewertet.

Regel 2: Die Spannung des Unterlieks beeinflusst nur das Profil.
Unterliek-Spannung fest = Das Segel ist im unteren Drittel flacher
Unterliek-Spannung lose = Das Segel ist im unteren Drittel bauchiger

Achterstag

Das Achterstag ist eines der effektivsten Mittel, wenn es um den Trimm des Großsegels geht. Mit ihm kann ich maßgeblich den Bauch im Segel beeinflussen. Allerdings, anders als beim Einsatz des Unterliekstreckers, nicht nur im unteren Bereich, sondern im gesamten Bereich des Segels. Dabei gilt: Je mehr ich den Mast durch Dichtnehmen des Achterstags biege, desto weniger bauchig ist das Segel. Das liegt daran, dass der Mast durch das Dichtnehmen des Achterstags kurviger wird. Dabei zieht er Tuch mit nach vorne und in der Folge aus dem Segel. Der Bauch nimmt ab. Umgekehrt fördert ein loses Achterstag die Bildung eines Bauches im Segel.

Mit dem Achterstag habe ich ein sehr effektives Mittel an der Hand, weil das Dichtnehmen außerdem dazu führt, dass sich das Achterliek des Segels öffnet. Es hängt ein wenig durch und lässt dadurch Druck aus dem Segel entweichen. Es twistet sozusagen ein wenig. Das ist aber nur ein kleiner Randeffekt. Im Wesentlichen beeinflusst die Spannung des Achterstags das Profil.

Beide Effekte zusammen (weniger Bauch, mehr Twist) sind bei böigem Wetter oder an Segeltagen mit viel Wind sehr förderlich, da der Zeitpunkt des Reffen-Müssens nach hinten verschoben werden kann. So reicht es, je nach Schiff beispielsweise statt bei fünf erst bei sechs Beaufort zu reffen.

Auf den meisten Fahrtenyachten ist das Achterstag kein Trimminstrument, das bei jeder Böe sofort eingesetzt werden kann – vor allem auch dann, wenn die Spannung über eine Hydraulik reguliert wird. Hier geht es mehr um das große Ganze. Soll heißen: Wenn ich weiß, dass mich ein windiger Segeltag erwartet, kann ich das Achterstag bequem im Hafen vor dem Auslaufen dichter als sonst nehmen und bin dann auf See viel besser aufgestellt.

Tipp: Eine Tape-Markierung oder ein Kabelbinder auf dem Stag helfen, die Einstellung zu kontrollieren. Schließlich geht es hier nur um ein paar Millimeter.

Für diese Trimmmethode ist es unerheblich, ob die Yacht topp- oder partialgetakelt ist. Der Effekt tritt bei einer Yacht mit Partial-Rigg (üblicherweise 3/4, 7/8 oder 9/10 Takelung) stärker als bei einem toppgetakelten Rigg auf, da der obere Teil des Riggs aufgrund des fehlenden Vorstags auf selber Höhe leichter gebogen werden kann.

Tipp: Bei toppgetakelten Riggs kann es sinnvoll sein, das Babystag (sofern vorhanden) zusätzlich anzuziehen, wenn das Achterstag dichter genommen wird. Dann bekomme ich auch bei diesem Rigg eine sehr gute Biegung in den Mast.

Regel 3: Die Spannung des Achterstags beeinflusst das Profil und minimal den Twist.
Achterstag fest = Das Segel ist flacher
Achterstag lose = Das Segel ist bauchiger

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Das Profil des Großsegels trimmen (Großfall, Unterliekstrecker, Achterstag)

Jede der beschriebenen Trimm-Möglichkeiten hat einen anderen Effekt und dennoch gehören die drei Methoden zusammen, wenn es darum geht, das Profil einzustellen. Das hatte ich eingangs schon angedeutet. Das gleiche gilt für die Kombination aus Großschot, Traveller und Kicker. Sie bilden auch ein Trio und bestimmen den Twist. Um sie wird es gleich gehen. An dieser Stelle lässt sich zusammengefasst für das Profil aber erst einmal feststellen:

Fallspannung = Bauch nach vorne hinten verschieben, ohne Einfluss auf seine Tiefe
Unterliekspannung = Ändert die Tiefe des Bauches im unteren Bereich, aber nicht seine Position
Achterstagspannung = Ändert die Tiefe des Bauches im gesamten Bereich, aber nicht seine Position

Dies ist wichtig zu verstehen, damit die angesprochenen Methoden zielführend eingesetzt werden können. Bei viel Wind brauche ich ein flaches Segel ohne Bauch, aus dem der Druck gut entweichen kann. Mit anderen Worten: Das Großfall, der Unterliekstrecker und das Achterstag müssen durchgesetzt werden. Mit dem Durchsetzen des Großfalls hole ich den Bauch nach vorne an den Mast. Damit ist es dichter am Drehpunkt des Schiffes und führt zu weniger Ruderdruck, da der Hebelarm geringer ist. Mit dem dichtgenommenen Achterstag flache ich den Bauch ab und öffne das Achterliek. Dadurch nehme ich zusätzlich eine Menge Druck aus dem Segel. Und mit dem Ansetzen des Unterlieks mache ich das Segel endgültig flach.

Logischerweise gilt das bei wenig Wind alles entsprechend umgekehrt.

Hinweis: Es gibt eine Ausnahme von der Regel: Bei ganz wenig Wind sollte das Unterliek leicht angesetzt werden, da der Wind nicht reicht, um dem Profil des Segels zu folgen.

Wie schon angedeutet, gibt es noch ein zweites Trimm-Trio an Bord, um das es nun im Folgenden gehen soll. Ich fange mal mit dem Kicker an.

Kicker/Baumniederholer

Der Kicker wird je nach Konstruktion auch als Baumniederholer bezeichnet. Ich verwende ab hier nur noch den Begriff Kicker.

Der Kicker hat insbesondere im Jollenbereich einen hohen Effekt beim Trimm des Großsegels. Bei Jollen sind im Vergleich zur Fahrtenyacht die Riggs weicher und die Beschläge im Verhältnis zur Schiffsgröße stärker dimensioniert. Dadurch kann ich beim Jollensegeln mit dem Kicker eine Biegung des Mastes erreichen. Auf einer Fahrtenyacht ist das kaum möglich. Vorher bricht dort irgendein Beschlag.

Und dennoch kommt der Kicker auf Dickschiffen regelmäßig zum Einsatz. Er wird hier vornehmlich benutzt, um den Twist im Großsegel einzustellen. Dabei gilt: Ein loser Kicker lässt den Großbaum steigen. Das wiederum führt zu einer Verwindung des Segels, und Druck kann aus ihm entweichen. Umkehrt kann ich durch Dichtnehmen des Kickers den Twist verringern. Wofür der Twist wichtig ist, werde ich gleich noch detaillierter ausführen. Dazu möchte ich aber erst einmal das Zusammenspiel mit dem Traveller erläutern.

Regel 4: Der Kicker senkt oder hebt den Baum und beeinflusst dadurch den Twist.
Kicker fest = Kein Twist im Segel
Kicker lose = Twist im Segel

Traveller und Großschot

Der Traveller hat nur eine Funktion und die ist ganz schnell erklärt. Schaue ich von oben aus der Vogelperspektive auf die Yacht, ist die Aufgabe des Travellers den Anstellwinkel des Segels zu bestimmen. Setze ich den Schotwagen mit dem Traveller von der Mitte des Schiffes nach Lee, bleiben das Profil und der Twist des Segels unverändert. Es ändert sich, wie gesagt, nur der Winkel.

Regel 5: Der Traveller ändert nur den Anstellwinkel des Segels. Er hat keinen Einfluss auf das Profil und den Twist.

Kritiker könnten entgegnen: Den gleichen Effekt erreiche ich auch durch ein Fieren der Schot. Das ist nur bedingt richtig. Wenn der Kicker richtig fest angesetzt ist, stimmt das. In allen anderen Fällen geht mit dem Fieren der Schot nicht nur die Winkeländerung, sondern auch ein Steigen des Baumes (mehr Twist) einher.

Regel 6: Die Schot ändert den Anstellwinkel und gegebenenfalls auch den Twist des Segels. Sie hat keinen Einfluss auf das Profil.

Das bedeutet umgekehrt: Den Kicker brauche ich eigentlich erst dann zu benutzen, wenn der Baum weiter rausgefiert wird, als die Traveller-Schiene lang ist. Vor allem auf Blauwasseryachten ist das ein wichtiger Aspekt, weil diese Variante das Material viel mehr schont. Natürlich kann ich auch mit einem hart angesetzten Kicker den Baum am Steigen hindern, aber die Belastung auf den einzelnen Beschlägen ist aufgrund des vergleichsweise begrenzten Hebelarms des Kickers ungleich höher. Daher ist der Traveller nicht zu unterschätzen. Er schont das Material bei gleichem Effekt. Genau genommen heißt das: Auf einem Amwind-Kurs sollte ich den Kicker lose fahren und nur den Traveller einsetzen. Dann mache ich am wenigsten kaputt. Nicht ohne Grund hört man nach Ozeanüberquerungen immer wieder von gebrochenen Beschlägen, Kickern oder gar Bäumen. Safety First!

Regel 7: Den Kicker sollte ich erst dann benutzen, wenn der Baum weiter rausgefiert wird, als die Traveller-Schiene lang ist.

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Den Twist des Großsegels trimmen (Kicker, Traveller, Großschot)

Die spannende Frage ist nun: Wie stelle ich den Twist des Segels ein und wofür brauche ich ihn? Dazu ein Beispiel: Beim Amwind-Segeln bei viel Wind lasse ich über den Twist Druck im oberen Teil des Segels ab. Gerade dort ist der Hebelarm hoch. In der Folge krängt die Yacht weniger. Bei wenig Wind wiederum möchte ich weniger Twist im Segel haben. Ich brauche mehr Druck, um mehr Vortrieb zu erzeugen.

Um den richtigen Twist einzustellen, brauche ich Trimmfäden am Achterliek des Großsegels. Ein seriöser Segelmacher liefert ein Segel immer mit diesen Fäden aus. In der Regel sitzt an jeder Segellatte ein Faden. Weht der Faden nach hinten aus, strömt der Wind gleichmäßig über beide Seiten des Segels. Klappt der Faden nach Lee hinter das Segel um, wird das Segel an der entsprechenden Stelle zu dicht gefahren. Oder anders ausgedrückt: Der Wind streicht über die Innenseite des Segels und biegt an dessen Ende nach Lee ab. Dabei nimmt er den Faden mit.

Das Ziel ist es, den Twist so einzustellen (meistens muss man ihn rausnehmen), dass der obere Faden gelegentlich auf die Leeseite klappt und alle anderen Fäden nach achtern auswehen. Mit anderen Worten: Ist das nicht der Fall und die beiden oberen Fäden klappen regelmäßig nach Lee um, habe ich zu wenig Twist im Segel. Ich muss also Twist hinzugeben. Das erreiche ich, indem ich den Baum steigen lasse. Dadurch geht das Großsegel oben weiter auf. Hierbei helfen mir Großschot und/oder Kicker.

Regel 8: Den Twist erkennt man an Trimmfäden.
Zu viel Twist = Alle Fäden wehen nach achtern aus. Schot/Kicker dichter nehmen
Zu wenig Twist = Alle Fäden klappen nach Lee um. Schot/Kicker fieren
Richtiger Twist = Der obere Faden klappt gelegentlich nach Lee, die anderen wehen nach achtern aus.

Das Zusammenspiel von Profil und Twist

Wie geschildert, prägen zwei wichtige Elemente den Trimm des Großsegels. Zum einen stelle ich mit Großfall, Achterstag und Unterliekstrecker das Profil ein. Zum anderen kontrolliere ich mit Kicker, Traveller und Großschot den Anstellwinkel und Twist des Segels. Wer das verinnerlicht hat, kann sich das in verschiedenen Situationen zunutze machen. Dabei spielen für gewöhnlich zwei Einflussfaktoren eine Rolle: Wind und Seegang!

Einfluss des Windes

Über den Wind habe ich schon einiges gesagt. Daher sei hier noch einmal zusammengefasst, dass bei viel Wind Druck aus dem Segel muss. Dazu nehme ich den Bauch nach vorne und flache ihn ab (Profil). Zusätzlich erhöhe ich den Twist, um einen Druckabbau im oberen Bereich des Großsegels zu erreichen. Damit verschiebe ich den Reff-Zeitpunkt bezogen auf die Windstärke nach oben und finde eine gute Balance zwischen Druck im Segel und erzeugtem Vortrieb.

Einfluss des Seegangs

Der Seegang ist eine Komponente, die ich hier noch gar nicht betrachtet habe. Er spielt vor allem beim Kreuzen eine Rolle. Das Ziel muss es doch sein, komfortabel über die Wellen zu steigen und sich nicht festzubolzen. Habe ich ein Wellenbild mit einer langen, glatten See ist das weniger eine Herausforderung. Dann trimme ich das Großsegel wie vorstehend beschrieben.

Habe ich es allerdings mit einer kurzen, steilen oder gar konfusen See zu tun, wie sie beispielsweise in einer Wind-gegen-Strom-Situation entstehen kann, muss ich etwas tiefer in die Trickkiste greifen. Ich fange an, die Wellen mehr auszusegeln. Dabei kommt es immer wieder zu kleinen Kurswechseln. Anluven, abfallen, anluven, abfallen und so weiter. Das sind zwar immer nur ein paar Grad, aber die Segelstellung muss dazu passen. Ich kann ja nicht alle paar Sekunden die Schot bedienen. Nein! In dem Fall brauche ich mehr Twist. Allerdings soll der Baum dabei in der Mitschiffslinie bleiben, damit ich nicht meine Power verliere, um über die Wellen zu steigen.

Durch den erhöhten Twist erlaube dem Steuermann beim Kreuzen immer wieder kurzfristig abzufallen, ohne dass die Yacht sofort mehr Lage zu schiebt und der Ruderdruck stark zunimmt. Das erreiche ich, indem ich die Großschot fiere und somit ein Steigen des Segels erlaube, was mehr Twist ergibt (Kicker muss lose sein). Zusätzlich hole ich den Traveller etwas nach Luv, um den Baum selber wieder in die Mittschifflinie zurückzuholen.

Regel 9: Beim Amwind-Segeln über eine kurze, steile See, brauche ich mehr Twist. Großschot fieren und Traveller nach Luv nehmen.

Gleiches gilt übrigens auch für sehr böiges Wetter. Um nicht jedes Mal in einer Böe reagieren zu müssen, kann auch der Twist ein wenig erhöht werden.

Fazit

Das Großsegel ist das anspruchsvollste Segel an Bord und entsprechend wichtig ist es, seine Trimm-Möglichkeiten zu verstehen. Fluch und Segen liegen hier dicht beieinander. Ist das Großsegel falsch getrimmt, stimmt der Speed nicht, muss zu früh gerefft werden, krängt die Segelyacht oder steigt der Ruderdruck unangenehm an – um nur einige Beispiele zu nennen.

Wer jedoch das Zusammenspiel aus Profil und Twist verstanden hat, erlebt für gewöhnlich deutlich komfortableres Segeln. Das gilt für den kurzen Schlag genauso wie für das Langstreckensegeln. Am Ende geht es doch immer darum, sich an Bord sicher und wohl zu fühlen und das Material nicht übermäßig zu beanspruchen. Ich hoffe, meine Tipps helfen dabei.

Happy Sailing!

Weitere Infos kannst du auch unter www.elvstromsails.com/de/ bekommen