Reffen des Großsegels auf Langfahrt

Das einfachste Reff ist das konventionelle Reffsystem, bei dem das Vorliek in einen Reffhaken am Lümmelbeschlag eingehakt und das Achterliek durch eine Leine über eine Winsch am Mast auf den Baum geholt wird. Mit einigen Reffbändseln kann das lose Tuch an den Baum gebunden werden. Nachteil dabei: Es muss jemand auf der schaukelnden Kajüte mit dem Segel hantieren und das schlagende bzw. lose Tuch mit Zeisingen zusammenbinden. Gilt obendrein an Bord noch die bei Zwei-Personen-Crews beliebte Spielregel »Wenn der andere schläft, geht man nicht alleine an Deck«, muss gegebenenfalls für jeden Reffvorgang der Mitsegler geweckt werden. In einer Nacht mit vielen Squalls ist das durchaus anstrengend.

Glücklicherweise hat es – wie in vielen anderen Bereichen des Segelsports auch – in den letzten Jahrzehnten einige sinnvolle Entwicklungen gegeben — beispielsweise Rollgroßsegel und Einleinenreffsysteme. Im Vergleich zum klassischen Bindereff sind sie ein großer Fortschritt und ich persönlich würde immer eines dieser Systeme verwenden, da es bei entsprechender Leinenführung bequem vom Cockpit aus bedient werden kann. Wie schon angemerkt: Ein nicht zu verachtender Sicherheitsaspekt.

Beim Einleinenreffsystem wird zunächst das Fall gefiert und anschließend durch Dichtholen der jeweiligen ins Cockpit umgelenkten ersten oder zweiten Reffleine das Segel am Vor- und Achterliek auf den Baum gezogen (siehe Abbildung weiter unten). Abschließend wird das Fall wieder durchgesetzt. Bis zu zwei Reffstufen lassen sich je nach Rigg-Hersteller so umsetzen. Ein drittes Reff kann bei Bedarf in der Regel auch eingerichtet werden, jedoch muss dann ein Reffhaken oder eine zusätzliche Vorliek-Reffleine montiert werden.

Eine andere Reffmöglichkeit bieten Rollmasten mit Rollgroßsegeln. Mit ihnen kann stufenlos aus dem Cockpit gerefft werden. Wer sich mit den Grundregeln des Aus- und Einrollens befasst und die richtige Führung des Schothorns in Kombination mit der Einstellung der Dirk beherrscht, hat ein gutes Rigg- und Segelsystem für Blauwasserreisen. Rollgroßsegel, die in den Baum gerefft werden, sind etwas schwieriger zu handhaben als Segel, die in den Mast gerollt werden. Ihr Unterliek lässt sich nur schwer kontrollieren und beim Einrollen muss ein bestimmter Winkel des Baumes zum Mast eingehalten werden.

Tipp: Es ist absolut sinnvoll, das Großfall auf der jeweiligen Reffstufe zu markieren. Dies erfolgt mit einem wasserfesten Stift indem ein etwa zwei Zentimeter dicker Ring auf die Leine gemalt wird, wo sie die Winsch oder die Klemme erreicht. Für das zweite Reff entsprechend zwei Ringe und für das dritte Reff drei. So muss beim Reffen zukünftig das Fall einfach nur bis zu diesem Punkt gefiert werden. Dies vermeidet ein unnötiges Schlagen des Segels. Man könnte auch sagen: Das ist das Sahnehäubchen auf dem I-Tüpfelchen des Reffens :-).

Noch ein Hinweis zur praktischen Durchführung, der helfen kann das Reffen angenehmer zu gestalten. Dazu ein Beispiel: Auf unserem Heimatrevier, der Elbe, sind an einem Wochenende im Sommer etliche hundert Schiffe auf dem Wasser. Brist es auf, gibt es genug Möglichkeiten, Segler beim Reffen zu beobachten. Dabei fällt uns immer wieder der verhältnismäßig hohe Anteil derer auf, die die Maschine starten und ihr Boot in den Wind stellen, um zu reffen. In der Folge schlagen Vor- und Großsegel und das Schiff stampft durch die gegenanlaufende See. Nicht selten kommt es dabei vor, dass unsauber Kurs gehalten wird, der Bug nicht mehr ganz im Wind steht und sich das Vorsegel wieder mit Druck füllt. Das Schiff fällt zwangsweise ab und das Manöver ist vereitelt. Notgedrungen muss es wiederholt werden. Diese Art zu reffen ist anstrengend. Für Crew und Material gleichermaßen.

Ich empfehle daher eine andere Methode, die insbesondere beim Regattasegeln eingesetzt wird. Allerdings funktioniert diese Methode nur, wenn ein Vorsegel gesetzt ist. Dafür muss die Maschine nicht gestartet werden. Bei dieser Methode wird zum Reffen 60 Grad an den Wind gegangen und die Großschot so weit geöffnet, dass sämtlicher Druck aus dem Segel entweicht. Es killt leicht in Lee des Schiffes im Wind. Das Schiff segelt dennoch weiter, weil das Vorsegel weiterhin gefüllt steht. Nun kann in aller Ruhe das Groß gerefft werden. Ist der Vorgang abgeschlossen, muss die Schot lediglich wieder dichtgenommen werden. Einfacher und eleganter geht es nicht.

Grundsätzlich sollten — sofern kein Rollgroßsegel eingesetzt wird — mindestens zwei Reffstufen vorhanden sein. Wenn es bautechnisch geht, würde ich sogar drei Stufen empfehlen. Das schafft mehr Flexibilität, ist aber auch abhängig vom Fahrtgebiet. Wer etwa einen Törn in die hohen Breiten mit in Richtung und Stärke ständig wechselnden Winden unternimmt und sich dabei ggf. von einer Legerwall-Küste freikreuzen muss, wird dankbar sein, wenn hinter dem Mast bei Sturm immer noch ein Segel gesetzt werden kann. Wichtig hierfür ist, dass das Segel weit genug gerefft werden kann. Mit einem dritten Reff sollte dies möglich sein. Auf der klassischen Barfußroute hingegen sollten zwei Reffstufen ausreichen.

Und nicht zuletzt treffen wir immer wieder auf Segler, die der Meinung sind, dass ein Schiff mit gerefften Segeln langsamer segelt als eines mit ungerefften Segeln. Bei wenig Wind stimmt das natürlich. Bei starkem Wind oder gar Sturm ist eine Yacht mit Reff im Segel in der Regel nicht langsamer — dafür segelt sie aber deutlich ruhiger und ausgeglichener, da Ruderdruck und Krängung merklich abnehmen.

Auf unserer Segelyacht FREYDIS setzen wir als Großsegel ein sogenanntes Swedenmain (also ein Segel ohne Latten) ein. Es wird konventionell mit einem Bindereff gerefft und hat drei Reffstufen. Segelfläche 50 Quadratmeter, Tuchstärke 480 Gramm pro Quadratmeter.

Ergänzend zu den hier bereits dargestellten Methoden, Systemen und Abläufen, würde ich gerne aufzeigen, wie bei uns an Bord das Manöver abläuft. Es kann wahlweise unter Automatik-Steuerung oder alternativ mit einer Person als Rudergänger durchgeführt werden. Der Ablauf ist in beiden Fällen identisch, da wir immer den aktuellen Kurs beibehalten und nicht anluven.

1. Großschot kontrolliert fieren.
2. Bullenstander – sofern gesetzt – kontrolliert fieren.
3. Andirken des Großbaums mit Extra-Winsch am Mast um mindestens 30 Grad nach oben.
4. Großfall kontrolliert fieren. Eventuell muss auf Kursen direkt vor dem Wind jemand am Mast das Vorliek herunter zerren.
5. Reffring des Großsegels im Lümmelbeschlag einhaken.
6. Großfall über die Großfallwinsch wieder dichtholen und durchsetzen.
7. Smeerreep (die Reffleine an der Baumnock) über Extrawinsch an der Mastrückseite dicht holen.
8. Dirk fieren.
9. Großschot dem Kurs entsprechend wieder dichtholen.
10. Bullenstander gegebenenfalls wieder dichtholen.
11. Kartoffelsack (das lose Tuch) einbinden.

Da unser Rigg mit kugelgelagerten Mastrutschern versehen ist und die Winschen für Großfall, Dirk und Smeerreep gut diemensioniert sind, kann das Reffmanöver bis einschließlich drittem Reff von einer Person alleine durchgeführt werden.

Hilfreich sind dabei auch unter dem Baum angebrachte Fallenstopper für die drei Smeerreeps und den Unterliekstrecker. Außerdem haben wir links und rechts vom Mast solide Rückenstützen auf Deck angebracht, sogenannte „Granny Bars“. Sie sorgen für einen festen Stand und sicheres Arbeiten am Mast.

In Höhe der ersten Saling sind  vier  Deckstrahler angebracht – die beiden üblichen unter den Salingen und zwei, die das Vorschiff ausleuchten. Die Schalter befinden sich an der Eingangstür zum Deckshaus.

In meinen Augen lauert die größte Gefahr, wenn nachts in rabenschwarzer Finsternis plötzlich Cloud Cluster in Sturmstärke von achtern auftreten, die möglicherweise noch mit einer Winddrehung verbunden sind. Solche Phänomene gibt es beispielsweise im Pazifik auf der Passatroute im El Nino-Jahr oder La Nina-Jahr. Aber auch 2014 in den Kalmen zwischen Papua-Neuguinea und Mikronesien haben wir so etwas erlebet. Die größten Risiken sind unter diesen Bedingungen eine Patenthalse, der Bruch des Großbaums oder das Zerfetzen des Segels, bevor es verkleinert oder ganz weggenommen werden kann. Selbstverständlich darf unter diesen Bedingungen keine Person das Cockpit verlassen, die nicht angeleint ist und eine (halb-)automatische Rettungsweste trägt.

Sicherlich sind das Ausnahmesituationen, aber sie kommen vor. Wir haben es oft genug erlebt und sind mit unserem Reffsystem stets gut klar gekommen. Dabei hat sicherlich auch geholfen, dass wir das Reffmanöver grundsätzlich sehr frühzeitig einleiten. Es wird umso schwerer, je länger man wartet. Lieber einmal zu viel reffen (dauert fünf Minuten) als zu spät.

Link zur Internetseite von Erich und Heide Wilts