Seenotfall der EVA – eine Analyse

Eigentlich möchte ich diese Geschichte gar nicht erzählen, wühlt sie doch mit ihrem fast tödlichen Ausgang auch Jahre später noch starke Erinnerungen und Emotionen in mir auf. Andererseits ist es vielleicht wichtig, über den Hergang und Ablauf nachzudenken. Hätte der Unfall der SY EVA vermieden, seine Folgen gemildert werden können? Habe ich als „erfahrener“ Weltumsegler Fehler gemacht, falsch gehandelt und entschieden?

Die Vorgeschichte

Ich bin begeisterter Segler. Schon in früher Jugend fand ich auf den Berliner Seen zum Segelsport. Von 2001 bis 2007 umsegelte ich einhand die Welt mit meinem Schiff WHITE WITCH. Im Zuge des Verkaufs überführte ich WHITE WITCH zudem über 11.000 Seemeilen von Trinidad in der Karibik nach Fremantle in Australien (die Reise wurde mit dem Trans-Ocean-Preis 2007 ausgezeichnet). Danach hörte ich nicht mit dem Wassersport auf. So segle ich seitdem unter anderem auf der Yacht ULTIMA meines Freundes Günther um die Welt.

An Bord der EVA gelangte ich im Rahmen einer Überführung im Jahr 2011. Es handelte sich um eine erst drei Jahre alte Segelyacht vom Typ Hunter 45. Meine Aufgabe war es, EVA von St. Augustin in Florida über den Atlantik nach Griechenland zu segeln – für mich eine willkommene Herausforderung. Da der Eigner nicht mitsegeln konnte, sprang mein erfahrener Freund Heinz ein, der schon viele Meilen mit mir und auch auf eigenem Kiel gesegelt war. Mitte April 2011 flogen wir nach St. Augustin.

An Bord angekommen, begannen wir mit der Vorbereitung auf dem uns bis dato unbekannten Schiff. Dabei galt es, Dinge zu ergänzen und zu verbessern. Wir wunderten uns über ein paar Eigenheiten des Schiffes. So hatte die EVA kein Achterstag. Stattdessen wurde der Mast durch Unterwanten gehalten. Außerdem stand kein Spibaum mit entsprechender Führungsschiene sowie Schoten und Beschlägen zur Verfügung. Da wir lange raume und achterliche Winde erwarten konnten, wäre ein Ausbaumen der Genua von großem Vorteil gewesen. Wir installierten einen Bullenstander und der Eigner beschaffte eine Rettungsinsel, ohne die wir nicht lossegeln wollten.

An Bord war ein Raymarine-Autopilot installiert, aber keine Windsteueranlage. Das sollte sich noch als entscheidender Mangel herausstellen. Da wir außer UKW über keinen Kurzwellenreceiver verfügten, hatte ich ein Iridium Satellitentelefon mit entsprechender Prepaid-Time besorgt. Damit konnten wir telefonieren, Emails senden und empfangen sowie Wetterberichte als GRIB-Files abrufen. Wir navigierten mit elektronischen Seekarten und hatten zur Sicherheit Überseglerkarten an Bord. Außerdem stand ein Wassermacher an Bord zur Verfügung.

Wir machten noch ein paar Probeschläge und waren schließlich der Meinung, dass die Hunter 45 hochseetüchtig sei. Nicht zuletzt auch, weil Lloyd's ihr die Hochseetauglichkeit A bescheinigt hatte.

Die Taktik

Wie erwähnt, sollte die EVA nach Griechenland überführt werden. Wir planten, zunächst bis 50° nördlicher Breite zu segeln, um dann nach Osten bis Horta/Azoren zu segeln und dort einen Stopp einzulegen. Danach wollten wir durch die Meerenge von Gibraltar ins Mittelmeer segeln und unser Ziel in Griechenland ansteuern. Ein Törn von ca. 5.000 Seemeilen. Ich war diese Strecke schon mehrmals gesegelt und wusste um die Herausforderungen. Zunächst galt es, mit Westwind nach Norden zu segeln, möglichst bald den Golfstrom zu finden und dann mit West- oder Nordwestwinden das Azorenhoch zu umschiffen. Es wurde ein dreistündiger Wachwechsel vereinbart und wir bunkerten Proviant für zwei Monate.

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Die Überfahrt

Am 24. April 2011 starteten wir in Richtung Azoren – dem ersten geplanten Stopp nach 2.700 Seemeilen. Es ging flott voran. Wir fanden schnell den Golfstrom und segelten bei gutem Westwind schöne Etmale von durchschnittlich 170 Seemeilen.

Am vierten Tag auf See fielen plötzlich auf Position 37°51'N 070°11'W der für so lange Reisen unbedingt nötige Autopilot sowie das GPS-System aus. Trotz längerer Versuche konnten wir den Autopiloten mit Bordmitteln nicht mehr aktivieren. Leider hatten wir auch kein Backup-System. GPS-Geräte hingegen waren noch mehrere an Bord.

Wir trauten uns nicht zu, den Rest des Törns ständig von Hand zu steuern. Außerdem wusste ich, dass es auf den Azoren keine Möglichkeiten gibt, Raymarine-Geräte zu reparieren. Deshalb entschieden wir, nicht weiter zu segeln, sondern 300 Seemeilen gen Westen nach New York zu segeln, um das Schiff dort wieder in Ordnung zu bringen.

Ich informierte meine Frau Marianne und den Eigner über unsere neuen Pläne. Marianne hatte in der Zwischenzeit – aus Sorge um unser Verbleiben – bei der Seenotrettung (MRCC) in Bremen angerufen, da sie bis auf den ersten kurzen Anruf über das Satellitentelefon nichts mehr von mir gehört hatte. Außerdem wusste sie nicht, ob die von uns angeforderten und von ihr aus dem Internet inzwischen herausgesuchten Positionsangaben von diversen Marinas im Raum New York bei uns an Bord angekommen waren.

Das MRCC Bremen informierte die amerikanische Coast-Guard mit allen von Marianne zusammengestellten Informationen über das Schiff und die Mannschaft. Die Coast-Guard wiederum startete einen Rundruf per UKW-Seefunk und gelangte so mit uns Kontakt.

Bis dahin erlebten Heinz und ich drei schlimme Tage und Nächte. Wir bolzten gegenan und nahmen stündliche Wachwechsel vor. Das manuelle Steuern war, vor allem in der Nacht, äußerst anstrengend. Länger als eine Stunde haben wir es nicht ausgehalten. Irgendwie haben wir gekocht, gegessen, getrunken und ein wenig geschlafen.

Als wir den überraschenden Anruf der Coast-Guard hörten, waren wir 20 Seemeilen vor New York Harbour. Mit, von Marianne per SMS übermittelten, Positionsangaben brauchten wir nun nicht lange zu suchen und kamen hinter Sandy Hock gut in einer Marina an.

Durch Zufall ergab sich schnell ein Kontakt zu einem Raymarine-Techniker. Wohlgemerkt der einzige im Großraum New York, was uns schon sehr erstaunte. Der Techniker fand den Fehler im Autopiloten, reparierte ihn und installierte auf mein Verlangen auch gleich noch ein Backup des Autopiloten.

Der Fehler im System entstand übrigens, weil der Windgeber ausgefallen war und damit die gesamte Kommunikation über das Raymarine-Seatalk-Bus-System zusammenbrach – ein für mich nicht nachvollziehbarer Systemfehler. Letztendlich verliefen die Reparaturen aber zufriedenstellend.

Am 8. Mai 2011 starteten wir bei gutem Segelwetter erneut mit dem Ziel Horta auf den Azoren. Ich dachte, ein Unglück wie dieses reicht, aber es sollte noch viel schlimmer kommen.

Zwei Tage segelte EVA bei schlechter werdenden, aber nicht beängstigenden Wetterbedingungen gen Osten. Wir hatten Nordwestwind mit 20 bis 25 Knoten. Am Abend des zweiten Tages auf See wurde das Wetter ungemütlicher. Der Wind steigerte sich auf 30 Knoten. Wir refften die Genua und das Großsegel zur Nacht auf Taschentuchgröße. Damit konnten wir EVA bei den vorherrschenden sechs bis sieben Windstärken gut mit fünf bis sieben Knoten raumschots segeln – ohne Schiff und Material zu sehr zu belasten.

Am 10. Mai 2011 hatte ich die Frühwache von 5:00 bis 8:00 Uhr. Wir segelten raumschots stark gerefft mit fünf bis sieben Knoten. Um 07:30 Uhr waren meine Eintragungen im Logbuch am Kartentisch abgeschlossen. Ich war auf dem Weg zurück ins Cockpit, als plötzlich an Backbord eine riesige schwarze Wasserwand auf uns zukam. Im nächsten Augenblick wurde EVA vollkommen überraschend mit gigantischer Kraft und infernalischem Lärm von einer Monsterwelle getroffen.

EVA kenterte durch. Sie richtete sich zwar zum Glück nach einigen Sekunden wieder auf, doch durch den Druck der gewaltigen Wassermassen brach der Mast in einer Höhe von etwa vier Metern (über Deck). Dabei drang der Maststumpf mit unglaublichem Lärm – alles zerstörend – in das Deckshaus ein. Literweise drangen kalte Wassermassen durch die zerstörten Fenster, Luken und Löcher des aufgerissenen und total demolierten Deckshauses in das Schiff ein.

Durch den kurzen Kopfstand während der Kenterung wurde im Schiff alles umhergeschleudert. Nichts blieb an seinem Platz. Bodenbretter, der riesige Salontisch, Computer, Drucker, Geschirr, die Inhalte der Kühlschränke, Lebensmittel, Bücher, Polster – alles flog durch die Gegend. Auch ich wurde durch den Salon geschleudert und dabei von Gegenständen mehrmals hart getroffen. Ich fand mich, nach kurzzeitiger Bewusstlosigkeit, liegend auf durchnässten Matratzen wieder, die auf dem Boden im Salon gelandet waren.

Im Cockpit wurde auch alles zerstört. Sprayhood, Bimini, Brückendeck, Cockpittisch und Navigationsmonitor waren weggerissen und teilweise über Bord gespült worden. Es sah fürchterlich aus.

Heinz und ich haben nur überlebt, weil wir unter Deck waren, als das Desaster passierte. Auch hatten wir unglaubliches Glück, nicht erschlagen oder ertränkt worden zu sein. Heinz hatte Freiwache und schlief in der Achterkabine. Wäre ich im Cockpit gewesen, wäre ich mit Sicherheit über Bord gegangen oder von Trümmerteilen erschlagen worden. Unsere Schutzengel hatten gute Arbeit geleistet!

Durch den Vorfall wurde auch der Cockpitboden aufgerissen. Massenweise drang Wasser in die unter dem Cockpit liegende Achterkabine, in der Heinz schlief, ein. Er wachte völlig überrascht, im Salzwasser untergetaucht, auf, wusste gar nicht, was passiert war und dachte zu Tode erschrocken:

“Nun hat mein letztes Stündlein geschlagen”

Glücklicherweise hat Heinz den Tauchgang unverletzt überlebt, denn das Wasser lief schnell in die Bilge ab. Als er in den Salon stürzte, fand er mich dort schreiend vor. Ich lag bewegungslos mit heftigen Schmerzen und total durchnässt da. Auf den ersten Blick waren schwere Verletzungen, Brüche oder gar eine Lähmung zu befürchten.

Heinz kümmerte sich als erstes um mich. Er untersuchte mich, soweit das überhaupt möglich war, auf Brüche und Lähmung, konnte aber nichts feststellen. Er zog mich aus und half mir, der ich allein nicht dazu fähig war, in ein paar trocken gebliebene Sachen. Dann räumte er den chaotisch aussehenden Salon ein wenig auf und wir begutachteten entsetzt den entstandenen Schaden.

Der gebrochene Mast hing mit Vorstag und Großbaum backbord im Meer. Mit jeder Welle polterte er gegen den Rumpf und drohte jeden Moment ein Leck in ihn zu schlagen. Der Maststumpf zermalmte im Takt der Bewegung mehr und mehr das Deckshaus. Die elektrischen Geräte sowie die Bilgenpumpen funktionierten alle nicht mehr, da die Batterien unter Wasser standen. EVA war hilflos dem hohen Seegang ausgesetzt und schlingerte fürchterlich, mehr und mehr Wasser aufnehmend. Es kam zum Glück keine Panik auf. Wir reagierten beide erstaunlich cool, wofür ich meinem Freund Heinz heute noch sehr dankbar bin.

Als nächstes versuchten wir eine Inventur zu machen. Von fünf GPS-Geräten hatte nur ein Handgerät überlebt. Außerdem funktionierten weiterhin die UKW-Handfunke und das Satellitentelefon. Letzteres war zum Glück während der Kenterung in seiner Halterung stecken und dort trocken geblieben.

Die schwer zerstörte EVA war nicht mehr manövrierfähig und meine Verletzungen nicht konkret zu diagnostizieren. Jedenfalls konnte ich mich nur mit größter Mühe bewegen und hatte am ganzen Körper große Schmerzen. Da der Mast ständig gegen den Rumpf polterte, befürchteten wir, dass der Rumpf Schaden nehmen und das Schiff volllaufen könnte. Gleichzeitig erschien es uns zu gefährlich, an Deck des gewaltig schlingernden Schiffs die Wanten und Stagen vom Rumpf zu lösen. Wir hätten die Bolzen aus den Wantenspannern und Püttingen schlagen müssen. Unmöglich bei der gigantischen Spannung durch den hängenden Mast. Eine Zwickmühle. Deshalb entschlossen wir uns zu einem Mayday-Notruf. Es heißt ja gemeinhin: „Zuerst die Mannschaft in Sicherheit bringen und dann das Schiff“.

Um 10.00 Uhr setzte ich über UKW-Seefunk-Kanal 16 den Mayday-Notruf ab. Es meldete sich aber niemand zurück. Wahrscheinlich waren alle Schiffe außerhalb der UKW-Seefunk-Reichweite. Daher schickte ich auch über das Satellitentelefon eine Mayday-SMS an den Eigner und Marianne mit Angabe unserer Position sowie der Bitte, wieder das MRCC Bremen zu informieren. Zu dieser Zeit trieb EVA auf der Position 39°20.16’ N 068°58.26′ W – ca. 300 Seemeilen östlich von New York und 150 Seemeilen südlich von Cape Cod.

Marianne machte zu der Zeit gerade Urlaub und war kurzzeitig nicht erreichbar. Der Eigner hingegen gab den Notruf sofort an das MRCC Bremen weiter. Das MRCC rief mich nach kurzer Zeit zurück. Man bat um die Details des Unglücks. Als sie von meinen ernsthaften Verletzungen hörten, entschieden sie sofort, uns vom Schiff abbergen zu lassen. Sie versprachen, alle notwendigen Maßnahmen zu koordinieren, alarmierten die für unsere Position zuständige amerikanische Coast-Guard in Cape Cod und standen fortan mit uns in Kontakt. Das alles geschah innerhalb von 60 Minuten. Wir waren schon leicht unterkühlt, aber ob dieser guten Kommunikation doch zuversichtlich.

Im Nachhinein klingt es lustig, aber ein wichtiger Umstand machte uns noch zu schaffen. Ich befürchtete, dass die Batterie des GPS-Gerätes ihren Geist aufgeben könnte und schrieb mir deshalb mit Filzstift unsere Schiffsposition in die Hand. Nur, als ich sie dem MRCC durchgeben wollte, war sie durch die ständig über das Schiff rollenden Brecher vor lauter Nässe gar nicht mehr zu erkennen. Einen trockenen Ort gab es an Bord aber nirgends mehr. Folglich lernten wir sie auswendig – Heinz die geografische Breite, ich die Länge. Zum Glück hielt die Spannung des Gerätes durch.

Gegen 11:30 Uhr – vier Stunden nach dem Crash – erreichte ich dann, ängstlich und jetzt schon sehr unterkühlt, aber doch zuversichtlich im herumtreibenden Schiff auf Hilfe wartend, meine Frau Marianne und sagte zu ihr: „Wie du hörst, leben wir noch“. Für Marianne, Angehörige und Freunde eine wunderbare Nachricht. Ich versuchte, sie zu trösten und ihr das Gefühl zu geben, dass alles gutgehen würde!

Eine lange, lange Zeit des bangen Wartens begann. Finden sie uns? Wird das Wetter schlechter und zwingt dadurch die Coast-Guard zum Abbruch?

Die Rettung

Um 15:30 Uhr kreiste endlich ein Flugzeug der Coast-Guard über uns. Sie hatten uns gefunden. Der Pilot meldete die aktuelle Position der EVA an einen Rettungshubschrauber.

Um 16:10 Uhr, fast bange neun Stunden nach dem Unfall, kam der Rettungshubschrauber der Coast-Guard angeflogen. Die Piloten nahmen über UKW-Seefunk Kontakt zu uns auf und gaben erste Anweisungen, wie das Abbergen ablaufen sollte. Wind und Wellen hatten zugelegt, die Sicht war durch den vom Golfstrom aufsteigenden Nebel sehr begrenzt. Unbeschreiblicher Lärm von Wind, Wellen und dem Hubschrauber erschwerte die Verständigung ungemein.

Aufgrund dieser erschwerten Umstände wurde Officer Randy Rice, Rettungsschwimmer und Chef der Rettungsmannschaft, zum Schiff herabgelassen. Er kam an Bord der EVA. Ein Rettungskorb wurde herabgelassen und schwebte direkt über dem Cockpit. Ich durchlebte beim Abbergen noch einmal große Schmerzen, da ich, bedingt durch meine Unbeweglichkeit, erst aus dem Salon in das Cockpit gehoben werden musste. Randy staute Heinz und mich sehr resolut nacheinander in den Korb.

Der Korb wurde schließlich zum Hubschrauber hochgezogen und wir entladen. Sogleich wurden wir mit wärmenden Decken versorgt. Die lange Zeit in der brutalen Kälte hatte uns stark unterkühlt und der „Scheintod” war uns wohl schon anzusehen. Mir wurde ständig der Puls gemessen, mein Zustand erregte Besorgnis.

Es war bewundernswert zu erleben, mit welcher Routine und Sicherheit dieses, bei dem Wetter nicht ungefährliche, Manöver gelang. Und das unter enormem Zeitdruck, denn wir mussten ja noch 160 Seemeilen zurück nach Cape Cod geflogen werden und der Treibstoff im Helikopter ist endlich.

Wichtige Dinge, wie Reisepässe, Schiffspapiere oder das Satellitentelefon, hatte ich in einem Notfall-Seesack zusammengepackt. Dennoch mussten wir fast alles an Bord zurücklassen. So fand Heinz beispielsweise seine Brieftasche nicht mehr, die wahrscheinlich, wie noch viele andere Dinge, irgendwo herumschwamm oder über Bord gespült worden war. Zu diesen Dingen gehörte leider auch das Logbuch.

Traurig mussten wir die schwer zerstörte, manövrierunfähige EVA unbemannt auf dem Atlantik treibend zurücklassen – eine schwere Entscheidung für mich als Skipper. Aber gab es eine Wahl? Das Leben der Mannschaft oder des Schiffes? Sollte ich an Bord bleiben und mit der EVA untergehen? Ich hatte noch ein paar Bilder gemacht und Officer Randy machte aus dem Helikopter noch eines der verlassenen EVA.

Zwei lange Stunden dauerte der Rückflug zur Zentrale der Coast-Guard in Cape Cod – gegen stürmischen Nordwestwind bei dichtem Nebel. Währenddessen kümmerten sich die Retter in vorbildlicher und fürsorglicher Weise um uns. Dafür sind wir ihnen ewig dankbar.

Als wir landeten, stand bereits ein Krankenwagen der Coast-Guard bereit. Man fuhr uns immer noch stark unterkühlte Segler umgehend in ein Krankenhaus, wo wir sofort mit Wärmedecken, Trinken und Essen versorgt wurden. Heinz durfte duschen und bekam mangels trockner Kleidung einen Arztanzug verpasst. Er sah aus wie der Chefarzt persönlich. Der zuständige Arzt kam und alle lachten, als er Heinz als seinen Kollegen begrüßte.

Die Untersuchung meiner Person ergab, dass nichts gebrochen war und auch keine Lähmung oder Verletzungen am Rückgrat festzustellen waren. Allerdings war alles extrem gestaucht und geprellt.

„Das wird jetzt bis zu sechs Wochen weh tun und dich behindern, dann solltest du wieder der Alte sein“, sagte der Arzt beruhigend.

Noch am selben Abend wurden wir entlassen. Wir siedelten in ein Hotel in der Nachbarschaft um und versuchten erst einmal alles zu „verdauen“. Viel Zeit blieb uns dafür allerdings nicht, denn kurz darauf begann ein Presse-Ansturm. Wir gaben Interviews und im Fernsehen sowie der lokalen Presse wurde ausführlich über den Unfall und die spektakuläre Rettung durch die Cost-Guard berichtet. Wieder und wieder erzählten wir von den fürchterlichen Ereignissen und begannen durch das wiederholte Erzählen die Geschehnisse zu „verarbeiten“.

Drei Tage später konnten wir den Rückflug von Boston nach Wien antreten.

Und EVA? Was ist aus ihr geworden?

Das Nachspiel

Die Versicherung hatte eine Bergefirma beauftragt, nach dem Schiff zu suchen. Vier Monate nach dem Unglück bekam ich von der Coast-Guard die Nachricht, das Schiff sei gefunden und in einen Hafen geschleppt worden. Eine Woche später dann die Meldung, dass es sich gar nicht um die EVA handelte. Wieder drei Wochen später erneut ein Anruf. Jetzt sei EVA wirklich gefunden und in einen Hafen geschleppt worden.

Danach wurde EVA für rund 10.000 USD verkauft und ausgeschlachtet. Damit war die Geschichte abgeschlossen und der Versicherungsbetrag wurde vollständig an den Eigner ausgezahlt – zumindest ein kleiner Trost.

Meine Schmerzen ließen nach einigen Wochen tatsächlich nach. Körperlich ist nichts zurückgeblieben.

Ob ich nun genug vom Segeln habe, könnte man fragen? Nein, die Wunden wurden einige Zeit geleckt, aber dann zog es mich wieder auf See. Es ist wie beim Reiten:

“Fällt man vom Gaul, soll man wieder aufsteigen und weitermachen”

Randy Rice und sein Team wurden mit der Gold-Medaille der Coast-Guard ausgezeichnet. Das ist der höchste Award, den die Coast-Guard zu vergeben hat. In der Laudatio heißt es:

THE 2011 AFRAS GOLD MEDAL IS AWARDED TO CWO RANDALL J. WHO IS RECOGNIZED FOR HIS HEROIC EFFORT ON 10 MAY 2011, AS THE RESCUE SWIMMER ON BOARD COAST GUARD HELICOPTER CG-6004. CG-6004 WAS LAUNCHED IN RESPONSE TO A DISTRESS CALL FROM THE 45-FOOT SAILING VESSEL EVA, LOCATED 150 MILES SOUTHEAST OF CAPE COD. POUNDING SEAS AND GALE FORCE WINDS RIPPED THE MAST OFF EVA AND SHATTERED THE WINDOWS, ENDANGERING THE LIVES OF THE TWO CREWMEMBERS. UPON ARRIVING ON SCENE, CG-6004 WAS INITIALLY UNABLE TO LOCATE EVA DUE TO THE TUMULTUOUS SEAS AND LOW CEILING.

CWO RICE SPOTTED EVA AND VECTORED CG-6004 TO ITS LOCATION. DUE TO THE HAZARDOUS CONDITIONS ON SCENE, CWO RICE DEPLOYED AND MANEUVERED HIS WAY THROUGH THE HEAVY SEAS TO THE STRICKEN SAILING VESSEL, BRAVING TOWERING 30-FOOT SWELLS AND DEBRIS. HE QUICKLY CLEARED THE VESSEL OF DEBRIS AND OTHER HAZARDS WHILE PREPARING FOR TWO BASKET HOISTS OF THE INJURED CREW. CWO RICE METICULOUSLY EXECUTED EACH LIFESAVING HOIST FROM THE DECK OF THE EVA AS THE POUNDING WAVES AND RAGING WINDS BATTERED THE VESSEL. HIS SWIFT ACTIONS WERE INSTRUMENTAL IN THE SAVING OF TWO LIVES.

Das Fazit

Alle, die zu der Rettung beitrugen, haben, soweit erkennbar, ruhig und besonnen gehandelt. Dies gilt auch für Heinz und mich. Natürlich hatten wir gemeinsam noch nie eine derartige Situation erlebt und wussten nicht, wie wir reagieren würden. Unser persönliches Fazit lautete daher: „Wir geben niemals auf“.

Zum Schluss noch ein paar Fragen verbunden mit einigen Gedanken, was wir aus dem Seenotfall lernen können:

1. War die EVA hochseetüchtig?
Ich glaube ja und wir hatten alles getan, um sie für die denkbaren Risiken auszustatten.

2. Hätten wir später starten sollen?
Möglich gewesen wäre es, aber die Wettervorhersage war nicht bedenklich. Und wer weiß schon, was das Schicksal für einen bereithält.

3. War die Monsterwelle vorhersehbar?
Nach meiner Kenntnis nicht. Soweit ich informiert bin, ist die Entstehung von Monsterwellen nicht vollumfänglich erforscht. Vielleicht war die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens an der Grenze zum Golfstrom wegen der Temperaturunterschiede größer, was aber nicht erwiesen ist. Ich bin diesen Kurs mehrmals mit verschiedenen Schiffen gesegelt, hatte immer schweres Wetter und großen Respekt, aber nie Bedenken. Meine späteren Nachfragen beim Nordamerikanischen Wetteramt haben das auch bestätigt.

Ich persönlich frage mich öfter, was ich anders hätte machen sollen. Ich weiß es nicht. Irgendwann wird die Erkenntnis aber vielleicht noch kommen.

In jedem Fall aber gilt mein Dank meiner Frau Marianne. Sie ist zwar keine begeisterte Seglerin, aber eine wunderbare Begleiterin, Organisatorin und begabte Schriftstellerin. Ohne ihre immer positive Einstellung zu meinen Abenteuern wären diese nicht durchführbar.