Navigations-Daten: Typische Abkürzungen auf Bordinstrumenten im Überblick.

Titelfoto: ©️Garmin

An Bord einer modernen Yacht stehen viele Informationen zur Verfügung

Bordinstrumente haben viele Funktionen, aber kleine Displays. Ohne Abkürzungen können all die verfügbaren Daten nur schwer angezeigt werden. Auch die zunehmende Möglichkeit, Bordinstrumente miteinander zu vernetzen, führt zu immer mehr Datensätzen, deren Werte gleichzeitig auf Plottern, Tablets, Computern und anderen Bordhelfern angezeigt werden können. Die meisten Abkürzungen leiten sich von englischen Begriffen ab, die wir aus der Seglerwelt kennen, einige erschließen sich jedoch erst beim genaueren Hinsehen.

Glücklicherweise sind die meisten Parameter durch das Protokoll der „National Marine Electronics Association“ (NMEA) herstellerübergreifend standardisiert. Verstehen wir einmal, welche Werte sich hinter den Kürzeln auf den Anzeigen verbergen, können wir unser Wissen auf die meisten Geräte übertragen. Das kann uns den Bordalltag enorm erleichtern. Grund genug, sich die wichtigsten Werte einmal vor Augen zu führen!

Daten zur Position

LAT (Latitude) – der Breitengrad

Hier wird uns die per GPS ermittelte geografische Breite (englisch latitude) angezeigt. Traditionell wird die Breite wie die Uhrzeit im Sexagesimalsystem (Sechzigersystem) mit Grad (Anzeige °), Minuten (Anzeige ‘) und Sekunden (Anzeige ‘‘) angegeben.

In Anlehnung an die Skala in den meisten Seekarten werden heutzutage die Sekunden als eigene „Ebene“ vernachlässigt. Sie werden als Nachkommastellen bei den Minuten angegeben. Dann zählen sie jedoch nicht nur bis 60 – wie es bei Sekunden üblich ist. Stattdessen werden sie mit durch zehn teilbare Stellen als sogenannte Dezimalsekunden angegeben. Das ist heutzutage das gängige Format.

Teilweise wird die Position, wie beispielweise bei Google, in Dezimalgrad angegeben. Bei Dezimalgrad finden wir nach dem Gradwert keine Minuten und Sekunden mehr, sondern ein Komma. Darauf folgen durch zehn teilbare Nachkommastellen.

Ein Beispiel: Wird im Sexagesimalsystem ein Breitengrad beispielsweise mit 53° 32‘ 37.5504 N angegeben, entspräche das bei Dezimalgrad 53.543764. Je nachdem ob sich der Breitengrad nördlich oder südlich des Äquators befindet, wird ein N für Nord oder S für Süd angefügt. Fehlen diese Angaben, stehen positive Werte für Nord und negative für Süd.

LON (Longitude) – der Längengrad

Bei Longitude sehen wir die durch GPS ermittelte geografische Länge (LON). Der Schnittpunkt des Längengrads mit dem zuvor beschriebenen Breitengrad bestimmt unsere exakte Position. Wie auch beim Breitengrad kann eine Anzeige im Sexagesimalsystem oder auch mit Dezimalgrad erfolgen. Je nachdem, ob sich der Längengrad östlich oder westlich des Nullmeridians befindet, wird bis zum 180. Längengrad W für West oder O für Ost angefügt.

Oft finden wir anstatt des O auch ein E aus dem englischen „East“. Fehlen die Buchstaben, stehen positive Werte für östliche und negative für westliche Länge. Gradangaben der Länge erfolgen in der Seefahrt dreistellig als Unterscheidung zu den Breitengraden, falls erforderlich mit einer führenden Null oder zwei führenden Nullen.

GSV (Satellites In View) – die Satelliten im Blick

Unter GSV werden uns die verfügbaren Satelliten zur Berechnung der GPS-Position angezeigt. Um eine GPS-Position zu bestimmen, sind die Signale von mindestens vier verschiedenen Satelliten notwendig.

UTC (Universal Time Coordinate) – die genauste Uhr an Bord

UTC, oder auf Deutsch „koordinierte Weltzeit“, ist die Zeit, die für zeitzonenübergreifende Zeitangaben oder Berechnungen angegeben wird. Sie entspricht der Zeit am Nullmeridian beziehungsweise der Westeuropäischen Zeit (WEZ/WET). An GPS-Geräten muss die Zeit nicht manuell eingestellt werden. Stattdessen wird sie von den Satelliten empfangen. Diese Uhrzeit ist äußerst exakt, da sie bei der Positionsbestimmung eine Rolle spielt.

SYS (System Time) – die aktuelle Zeit an Bord

Auf Basis der UTC-Zeit, die, wie beschrieben, von einem geeichten Satelliten übertragen wird, können wir SYS einstellen, indem wir manuell die Zeitzone einstellen. Das ist bei längeren Törns über mehrere Zeitzonen relevant. Bei einer Ozeanüberquerung wird beispielsweise alle 15 Längengrade die Uhr eine Stunde umgestellt (360 Grad Erdumfang geteilt durch 24 Stunden = 15 Grad).

Daten zur Wassertiefe

DBT (Depth Below Transducer) – die häufigste Voreinstellung

DPT beschreibt den Abstand zwischen dem Geber des Echolots und dem Meeresgrund. Er wird meist als etwas praxisfern empfunden, da wir zur Bestimmung der Wassertiefe herausfinden müssen, wie tief der Geber unterhalb der Wasserlinie sitzt. Wer ein neues Echolot erwirbt, stellt fest, dass dieser Wert normalerweise in den Werkseinstellungen als Standard gesetzt ist. In der Praxis hat sich eher eine der folgenden Werte bewährt (DBK oder DBS).

DBK (Depth Below Keel) – wie viel Platz gibt es wirklich?

DBK ist praxisnäher als DBT und zeigt uns den Abstand zwischen dem Kiel (englisch Keel) und dem Meeresboden. Dazu wird der Abstand vom Geber zur Kielunterseite ermittelt – beispielsweise im Winterlager durch Nachmessen – und von den gemessenen Werten abgezogen. Sitzt der Geber 80 Zentimeter oberhalb der Kielunterkante wird also folglich im Echolot-Setup eingestellt, dass von den ermittelten Wassertiefen stets 0,8 Meter abzuziehen sind.

DBS (Depth Below Surface) – die aktuelle Wassertiefe

Viele Eigner bevorzugen die Darstellung der absoluten Wassertiefe auf dem Echolot. Diesmal wird umgekehrt gemessen und korrigiert. Relevant ist hier der Abstand vom Geber zur Wasseroberfläche (englisch: surface). Beträgt er beispielsweise einen Meter, wird das Echolot so eingestellt, dass zu allen ermittelten Werten ein Meter dazu addiert wird. Als Ergebnis erhalten wir so die absolute Wassertiefe.

Achtung: Um sicher zu navigieren, ist es wichtig zu wissen, was am Gerät eingestellt ist. Welche Tiefe sehen wir im Display? Gerade bei der Übernahme einer Charteryacht mit unbekannter Technik und Konfiguration kann dies sonst zu unangenehmen Überraschungen führen!

Zur Verdeutlichung: Wenn meine Yacht zwei Meter Tiefgang hat und ich eine DBS von 2,5 Metern im Display ablese, bedeutet dies, dass ich noch einen halben Meter Wasser unterm Kiel habe. Bei DBK würde 0,5 angezeigt werden. Zugegebenermaßen klingen 2,5 Meter weniger dramatisch als 0,5 Meter. Der Abstand zwischen Kiel und Meeresboden ist in beiden Fällen aber der gleiche!

Daten zur Geschwindigkeit

STW (Speed through Water) – die klassische Logge

STW (manchmal auch BSP – Boatspeed genannt) steht für die Geschwindigkeit beziehungsweise die Fahrt durchs Wasser. Dieser Wert kommt vom Geber der Logge und sagt nichts über die Strömungsverhältnisse aus. Interessant ist dieser Wert beim Trimmen der Segel, da ich ein unmittelbares Feedback erhalte, ob das „Zupfen an den Schoten“ sinnvoll war :-). Der Wert SOG kann das nicht leisten, da er vom GPS berechnet wird und zu langsam reagiert.

SOG (Speed over Ground) – wie schnell sind wir wirklich?

SOG steht für die Geschwindigkeit über Grund. Dieser Wert kommt aus dem GPS-Empfänger. Die SOG unterscheidet sich von der Geschwindigkeit durchs Wasser (STW) dahingehend, dass sie die Strömung berücksichtigt. Die Kombination der beiden Werte lässt folglich Rückschlüsse auf die Strömung zu. Habe ich beispielsweise eine SOG von acht Knoten und eine STW von fünf Knoten lässt dies vermuten, dass drei Knoten Strömung mitfließen.

VMG (Velocity Made Good) – die Luvgeschwindigkeit

VMG kann auf Geräten dargestellt werden, die sowohl mit einem Windmesser als auch mit einer Logge verbunden sind. Sie stellt die Geschwindigkeit dar, mit der wir uns beim Kreuzen in die Richtung des Windes bewegen, das ist die sogenannte „gut gemachte Fahrt“.

Sehr hoch am Wind ist der Winkel zum Ziel zwar günstig, mehr Geschwindigkeit ins Boot bekommen wir allerdings, indem wir etwas abfallen und mit einem Schrick in den Schoten segeln. Durch den VMG-Wert ist es möglich, den Winkel zum Wind zu ermitteln, bei dem die Netto-Geschwindigkeit gegen den Wind optimal ist. Dann kommen wir dem Ziel am schnellsten näher. Das ist nicht nur für Regattafreaks von Bedeutung, sondern vermutlich auch für den einen oder anderen Fahrtensegler von Interesse 😉

Es gibt die VMG auch vom Wind weg – also vor dem Wind. Nicht wenige Yachten segeln raumschots schneller als mit dem Wind direkt von achtern – umgangssprachlich auch „platt vor dem Laken“ genannt. Manche Yachten erreichen so sogar Geschwindigkeiten, die höher als die eigentliche Windgeschwindigkeit sind.

WCV (Waypoint Closure Velocity) – die Geschwindigkeit zum Wegpunkt

WCV hilft uns ebenfalls, den optimalen Winkel zu finden. Anders als die VMG berechnet die WCV nicht die Geschwindigkeit gegen den Wind, sondern zu einem Ziel hin, wenn wir es nicht direkt ansteuern können. Bezugspunkt ist hier jedoch nicht, wie bei der VMG, die Richtung, aus der der Wind kommt, sondern die Richtung zu einem Wegpunkt.

Gerade bei langen Überfahrten mit schwierigen Wind- und Strömungsverhältnissen, in denen die Wende beim Kreuzen beispielsweise nicht durch ein nahes Ufer oder das seitliche Ende der Fahrrinne bestimmt wird, finden wir hier eine gute Entscheidungshilfe, wann wir unsere nächste Wende fahren sollten.

Hinweis: Bei einigen Herstellern wird nicht deutlich genug zwischen den Begrifflichkeiten VMG und WCV unterschieden. Ist beispielsweise kein Windmesser im Datennetzwerk angeschlossen, ist die abgebildete VMG eigentlich eine WCV. Hier hilft nur ausprobieren. WCV und VMG sind wunderbare Helfer bei der Suche nach dem optimalen Kurs, wir haben uns bei BLAUWASSER.DE daher intensiver im Beitrag Der Trick mit der WCV damit beschäftigt.

Daten zum Kurs

COG (Course Over Ground) – der Kurs über Grund

Der Kurs über Grund beschreibt den rechtweisenden Kurs unsers Bootes und wird in Grad angegeben. Angezeigt wird also nicht der Kompasskurs, sondern der Winkel zwischen dem geografischen Nordpol (wahrer Nordpol) und der Kurslinie. Da die Daten zur Berechnung aus dem GPS und nicht aus einem magnetischen Kompass bezogen werden, spielen sowohl die Ablenkung (Deviation) als auch die lokale Missweisung keine Rolle. Eine Ablenkungstabelle zur genauen Kursbestimmung ist also nicht nötig.

Bei einigen Geräten kann man für den COG auch auf den magnetischen Nordpol wechseln und so den COG mehr mit dem Kompasskurs in Einklang bringen, was gegebenenfalls die Orientierung erleichtern kann. Die Missweisung wird vom Gerät normalerweise automatisch auf Basis der aktuellen Position ermittelt. Alternativ kann sie auch manuell eingegeben werden.

Da Seekarten auf den wahren Nordpol referenzieren und die Missweisung separat ausweisen, ergibt die Navigation mit einem am magnetischen Nordpol orientierten Kurs über Grund in meinen Augen nicht viel Sinn.

HDG (Heading) – der Kompasskurs

Um den Kompasskurs (HDG) anzuzeigen, muss ein magnetischer Kompass installiert sein – umgangssprachlich auch oft Fluxgate-Kompass genannt. Er zeigt den Magnetkompasskurs an, also den Winkel zwischen Kompass Nord und unserer Kurslinie. Da der Kurs magnetisch ermittelt wird, sind bei der Kursermittlung sowohl Ablenkung als auch Missweisung zu beachten.

In der Praxis findet der HDG meist Anwendung beim Steuern, sowohl per Hand, wenn beispielsweise eine Landmarke zur Orientierung fehlt, als auch bei der Benutzung eines Autopiloten.

Tipp: In einigen Plottern lässt sich sowohl HDG als auch COG als Linie vor dem Bootssymbol in der Seekarte anzeigen, in Kombination mit einer Peillinie zu einem Wegpunkt lässt sich damit wunderbar der Versatz durch Wind und Strömung erkennen. Einige Geräte ermitteln diesen Wert auch automatisch und berechnen die Strömung gleich mit, wenn eine Logge, ein Kompassgeber und ein GPS kombiniert werden. Beim Hersteller Garmin wird dieser Wert beispielsweise als DRF (Drift) angezeigt.

Daten zur Wegpunktnavigation

BTW (Bearing To Waypoint) – der direkte Kurs zum Wegpunkt

BTW zeigt uns die Peilung (englisch Bearing) zu einem ausgewählten Wegpunkt. Um den Wegpunkt auf direktem Weg zu erreichen, müssen BTW und COG übereinstimmen.

DTW (Distance To Waypoint) – die kürzeste Entfernung zum Wegpunkt

Mit DTW wird die Entfernung zu einem ausgewählten Wegpunkt errechnet. In Kombination mit SOG kann so die Restfahrzeit abgeleitet werden.

DTR (Distance Remaining In Route) – der Weg zum Ziel

Im Gegensatz zu DTW wird bei DTR angezeigt, wie viele Seemeilen noch auf der gesamten restlichen Route vor uns liegen. Dabei werden die Entfernungen zwischen den einzelnen Wegpunkten der Route addiert.

XTE (Cross Track Error) – der Versatz

Die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten ist bekanntermaßen eine Gerade. In dem Moment, in dem ich die Navigation zu einem Wegpunkt aktiviere, wird diese Linie virtuell festgelegt (im Folgenden Ideallinie genannt). Wenn das Ziel in Luv liegt und ich kreuzen muss, um es zu erreichen, verlasse ich unweigerlich diese Linie. Der Wert XTE verrät mir, wie stark mein seitlicher Versatz zur Ideallinie ist. XTE wird im rechten Winkel zur Ideallinie angegeben.

Je nach Hersteller wird bei einem Versatz nach Backbord ein negatives Vorzeichen oder ein „L“ für „Links“ und bei einem Versatz nach Steuerbord ein positives Vorzeichen oder ein „R“ für „Rechts „vorangestellt.

Tipp: Um den Wert XTE wieder auf Null zu setzen, kann man normalerweise die Navigation zu einem Wegpunkt stoppen und einfach neu starten. So beginnt das Spiel wieder von vorne. Das kann von Bedeutung sein, wenn man mit dem Autopiloten im Automatikmodus auf einen Wegpunkt zuhalten möchte.

ETA (Estimated Time Of Arrival) – wann sind wir am Ziel?

ETA (bei einigen Herstellern auch TOA – Time of Arrival) ist die geschätzte Ankunftszeit. Sie wird errechnet, indem die Entfernung zu einem Wegpunkt (DTW) ins Verhältnis zur Geschwindigkeit beziehungsweise der WCV gesetzt wird. Ist der Wegpunkt um 15 Uhr noch 20 Seemeilen entfernt und die Geschwindigkeit über Grund (SOG) beträgt fünf Knoten, brauchen wir logischerweise noch vier Stunden. Die ETA würde dann mit 19 Uhr angegeben werden.

TTG (Time To Go) – wie lange brauchen wir noch?

TTG wird wie die ETA errechnet und gibt als andere Form der Darstellung des Rechenergebnisses Aufschluss über die verbleibende Dauer bis zum Ziel. Anstelle der konkreten Ankunftszeit wird stattdessen die Restfahrzeit in Tagen, Stunden und Minuten angegeben. Im vorstehenden Beispiel sind es noch vier Stunden und 24 Minuten (Zeit bis Ziel: 04:24)

MOB (Man Over Board) – Mensch über Bord!

MOB ist eine Notfallfunktion in vielen Plottern und GPS-Geräten. Mittels einer Notfalltaste oder einer Tastenkombination können wir die aktuelle Position markieren. Wenn wir nach dem Überbordfallen eines Crewmitglieds mit der Markierung schnell genug sind, sehen wir im Display analog zu einem Wegpunkt die Richtung (Peilung) und Entfernung zur Unglücksstelle.

Daten zum Wind

TWD (True Wind Direction) – die wahre Windrichtung

Mit TWD wird die wahre Windrichtung in Grad oder die Himmelsrichtung angegeben, aus der der Wind weht. Sie bezieht sich auf einen feststehenden Ort, also unabhängig von der Bootsbewegung. Auf einer fahrenden Yacht muss der Wert folglich errechnet werden. Dies erfolgt unter Hinzuname des scheinbaren Windes sowie des Kurses und der Geschwindigkeit.

TWA (True Wind Angle) – der wahre Windeinfallswinkel

TWA zeigt wie TWD die Richtung des wahren Windes an und muss ebenfalls errechnet werden. Hier wird allerdings nicht die Himmelrichtung angezeigt, sondern der Winkel, in dem der Wind zur Längsachse des Bootes weht. Der Wert 90 Grad bedeutet also, dass der Wind seitlich auf das Schiff trifft, sagt aber mitnichten aus, dass der Wind dann auch aus Ost kommt!

Je nach Hersteller wird Winden von Backbord ein negatives Vorzeichen und Winden von Steuerbord ein positives Vorzeichen vorangestellt. Alternativ auch ein „P“ wie Port (Backbord) oder „S“ wie Starboard (Steuerbord).

TWS (True Wind Speed) – die wahre Windgeschwindigkeit

Auch TWS bezieht sich auf den wahren Wind. Diesmal nicht auf die Richtung, sondern auf die Windgeschwindigkeit, die an einem feststehenden Ort gemessen werden müsste. Demzufolge muss auch dieser Wert errechnet werden, sobald das Boot in Fahrt ist.

TWS ist beispielsweise bei der Logbuchführung interessant, wenn es darum geht, die tatsächlichen Windverhältnisse losgelöst von der Fahrtgeschwindigkeit der Yacht zu betrachten, was auch bei einem Versicherungsfall mal von Bedeutung sein könnte …

AWA (Apparent Wind Angle) – der scheinbare Windwinkel

Hier wird der Einfallwinkel des scheinbaren Winds gemessen und angezeigt, also die Vektorsumme des Winkels vom wahren Wind und Fahrtwind. Das klingt kompliziert, ist aber ganz einfach. Tatsächlich wird dieser Wert an Bord einfach gemessen. Er muss nicht berechnet werden. Er entspricht dem Winkel vom Windex oder Verklicker und ist somit wichtig für die Segelstellung und den optimalen Trimm.

Je nach Hersteller wird auch hier bei Winden von Backbord ein negatives Vorzeichen und Winden von Steuerbord ein positives Vorzeichen vorangestellt. Oder eben ein „P“ wie Port (Backbord) oder „S“ wie Starboard (Steuerbord).

AWS (Apparent Wind Speed) – die scheinbare Windgeschwindigkeit

Der AWS ergibt sich auch aus einer Vektorsumme: Diesmal geht es um den Fahrtwind und die wahre Windgeschwindigkeit.

Auf raumen Kursen ist die an Bord gemessene Windgeschwindigkeit geringer als die wahre Windgeschwindigkeit, da wir uns mit dem Wind bewegen. Auf Amwindkursen wiederum ist es umgekehrt. Meist wird der AWS mechanisch durch ein Schaufelrad am Windmessgeber auf der Mastspitze ermittelt. Auch dieser Wert ist wichtig für den Trimm. An Bord von Katamaranen, die nicht krängen, ist der AWS bei der Wahl des Reffzeitpunktes von großer Bedeutung!

Daten zu AIS-Signalen

CPA (Closest Point of Approach) – wie nah kommen wir uns?

CPA zeigt uns die voraussichtlich dichteste Annährung (englisch: approach) an ein Objekt, das ein AIS-Signal aussendet. Dieser Wert errechnet sich folglich aus Kurs (COG) und Geschwindigkeit (SOG) von Sender und Empfänger und bleibt nur dann konstant, wenn beide Fahrzeuge ihren Kurs und ihre Geschwindigkeit beibehalten.

TCPA (Time Closest Point of Approach) – wie viel Zeit haben wir noch?

Hier erfahren wir die verbleibende Zeit bis zum Erreichen des CPA.

Tipp: An AIS-Geräten können sowohl für CPA als auch für TCPA Alarme eingerichtet werden. Diese lösen aus, wenn einer der beiden zuvor festgelegten Grenzwerte unterschritten wird, je nachdem, was zuerst eintritt. Eine wertvolle Hilfe für die wachhabende Crew an Bord!

ROT (Rotation) – die Kursänderungsrate

Die Kursänderungsrate beschreibt, ob und wie ein AIS-Ziel in den letzten Sekunden seinen Kurs geändert hat. Befinden wir uns auf Kollisionskurs, kann das ein Hinweis darauf sein, ob uns ein ausweichpflichtiges Fahrzeug gesehen hat und ein Ausweichmanöver einleitet.

BCR (Bow Crossing Range) und BCT (Bow Crossing Time) – die Kurskreuzung

Bei einigen Herstellern sind auch die Parameter BCR und BCT zu finden. Sie zeigen an, wann (BCT) und in welcher Entfernung (BCR) ein AIS-Ziel unsere Kursvorauslinie quert. Mit anderen Worten: Ich erfahre hier, in welcher Entfernung und wann ein Schiff vor meinem Bug durchgeht.

Sonstige nützliche Daten

BPR (Barometric Pressure) – der aktuelle Luftdruck

Falls ein Barometer mit NMEA-Schnittstelle an Bord ist, sehen wir hier den aktuellen Luftdruck.

TMP (Water Temperature) – die Wassertemperatur

Besonders wichtig für Badefreunde! Erfordert allerdings einen Temperaturmesser unter der Wasserlinie. Bei vielen Herstellern ist dieser Messfühler im Geber für das Sumlog oder das Echolot enthalten.

TRP (Trip) – der Tagestrip

TRP zeigt uns an, wie viele Seemeilen nach dem letzten Zurücksetzen der Anzeige zurückgelegt wurden. Hilfreich beispielsweise auch bei der Ermittlung des Etmals, also die auf einer Ozeanpassage zurückgelegten Meilen innerhalb von 24 Stunden.

RSA (Rudder Sensor Angle) – die Ruderlage

Haben wir einen Ruderlagengeber, kann hier die Lage des Ruders angezeigt werden. Das kann von Interesse sein, wenn eine Windfahnensteuerung im Einsatz ist und der Vorhaltewinkel des Ruders eine Rolle spielen soll.

Fazit

Durch die zunehmende Vernetzung haben wir zudem die Möglichkeit, Anzeigegeräte an verschiedenen Stellen zu installieren und Eingaben und Werte auf weitere Geräte zu übertragen.

Auf den ersten Blick mögen die vielen Abkürzungen zunächst verwirrend und unübersichtlich wirken. Wer sie jedoch einmal verstanden hat, kann sehr schnell die aktuelle Situation auf See erfassen und überblicken.