Kollision von Yachten mit Containern – Mythos oder echte Gefahr?

Titelfoto: ©Marine Nationale/Minstère des Armées

Wie realistisch ist es, mit einem Container zu kollidieren?

Allein auf hoher See, umgeben von der Natur, fern von allen Küsten, weit weg von jeglicher Zivilisation – für viele Fahrtensegler ein Traum. Doch plötzlich wird der Traum zum Alptraum. Einem lauten Krachen folgt ein kräftiger Wassereinbruch. Ein Blick über die Reling offenbart die Aussicht auf einen treibenden Container, der ein gewaltiges Loch in die Bordwand gerissen hat. Ein Horrorszenario! Wer kennt sie nicht, die Anfangsszene aus dem Hollywoodfilm „All Is Lost“ (siehe Trailer)?

Für den von Robert Redford gespielten namenlosen Einhandsegler beginnt damit ein dramatischer Kampf ums Überleben. Der Film wird unter Seglern heiß diskutiert und ergibt seemännisch vielleicht nicht immer Sinn, spricht allerdings eine Urangst vieler Fahrtensegler an – die Kollision mit einem treibenden Container.

Immer wieder taucht das Thema Kollision mit einem Container auf See auf und fördert dabei kontroverse Ansichten zutage: an Vereinsstammtischen, in Foren oder unter den Teilnehmern des Blauwasserseminares. Selbst beim Kauf unserer letzten Yacht INTI wurden wir darauf hingewiesen, dass wir als künftige Stahlbootbesitzer bessere Karten bei einer eventuellen Containerkollision hätten …

Das Thema Kollision war für uns seinerzeit, als Neueinsteiger in die Fahrtenseglerszene, mitentscheidend für den Kauf einer Stahlyacht, bezog sich allerdings eher auf Felsen, Riffe oder so genannte Unidentified Floating Objects (UFO). Diese „nicht identifizierten treibenden Objekte“ beinhalten in der Theorie auch Container, doch – Hand aufs Herz – wem ist einmal ein treibender Container auf See begegnet? Wer hat je einen Segler getroffen, der seinen Schaden zweifelsfrei auf die Kollision mit einem Container zurückführen konnte? Uns ist auf unserer fast siebenjährigen Reise, obwohl wir das Thema immer mal wieder bewusst in Gesprächen mit anderen Fahrtenseglern angesprochen haben, keiner begegnet.

Dennoch, Unglücke auf Containerschiffen passieren. So verlor der Frachter ONE kürzlich 1.900 Container im Pazifik, die M/V RENA verlor 2011 über 900 Container, die MOL COMFORT 2013 ganze 4.293 Container oder die SS EL FARO im Jahr 2015 mehr als 500 Container! Und das sind wohlgemerkt nur die großen, dokumentierten Unglücke. Hinzu kommen zahlreiche kleinere und nicht selten auch undokumentierte Vorfälle.

Befeuert wird die Debatte um verlorene Container auf See auch durch die teils fatalen Kollisionen auf Hochseeregatten mit UFOs. So schaffte es beispielsweise die Seglerin Samantha Davis auf der Vendée Globe Regatta gerade noch so in den nächsten Hafen, nachdem ihr auf hoher See eines dieser unbekannten Objekte fast den Kiel abriss. Auch den Topfavoriten Alex Thomson und den Franzosen Sébastien Simon zwangen UFO-Kollisionen zur Aufgabe. Waren es Container? Wir wissen es nicht!

Was bleibt, sind Fragen: Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, mit einer Yacht auf einen treibenden Container zu treffen? Ist die Kollision mit einem Container reale Gefahr oder nur ein schauriger Mythos, der sich hartnäckig in der Seglerszene hält? Schauen wir uns das Thema einmal genauer an!

Was führt zu einem Containerverlust?

Durch die zunehmende Globalisierung steigt das jährliche Transportvolumen rasant an. Im Jahr 2019 wurden 226 Millionen Container transportiert. Eine beachtliche Anzahl, die Jahr für Jahr weiter steigt! Meist geht beim Transport alles gut, aber eben leider nicht immer.

Containerverluste auf See sind meist auf Fehler bei der Stauung, dem sogenannten „Laschen“, und/oder harten Bedingungen auf See, wie Unwetter oder rauen Seegang, zurückzuführen. Oft hängen Containerverluste auch mit Fehlentscheidungen der Mannschaft zusammen. Ein Kapitän entscheidet beispielsweise aufgrund von Termindruck, trotz einer Unwetterwarnung in See zu stechen, oder steuert sein Schiff trotz schwerer See quer zum Seegang, statt ihn aus einem besseren Winkel anzufahren, was allerdings einen Umweg bedeuten würde. Dadurch können erhebliche Kräfte auf die Containerladung wirken und diese aus ihren Verankerungen lösen. Hinzu kommen noch Kollisionen und Untergänge, aber die sind heutzutage glücklicherweise eher selten.

Eine andere, nicht zu unterschätzende Gefahr besteht in der ungenauen Deklaration des Containergewichts. Werden als Folge dessen schwere Container zu weit oben gestaut, kann das Auswirkungen auf die Seetüchtigkeit und Stabilität eines Containerschiffs haben. Ein Phänomen, das es auch beim Stauen auf Yacht gibt.

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Wie viele Container gehen jährlich über Bord?

Eine genaue Zahl zum jährlichen Verlust von Containern auf See ist schwierig zu ermitteln. Reedereien und deren Interessensverbände sprechen ungern darüber und neigen zur Untertreibung, da hohe Verlustzahlen ein schlechtes Bild auf die Zuverlässigkeit der Transporte werfen könnten. In der Folge befürchten sie eine negative Beeinflussung ihrer Geschäfte.

Laut einer jährlichen Untersuchung des World Shipping Council (WSC) gingen zwischen 2008 und 2019 durchschnittlich 1.382 Container pro Jahr verloren. Das WSC ist der größte Interessensverband der Reeder, deren Mitglieder über 80 Prozent des weltweiten Containervolumens transportieren. Die tatsächlichen Jahreszahlen variieren, da die zuvor beschriebenen Katastrophen die Statistik massiv beeinflussen. So gingen laut Statistik 2013 über 5.000 Container verloren, was mit dem eingangs geschilderten Untergang der MOL COMFORT zusammenhängt, 2017 hingegen waren es weniger als 500. Angesichts der Fläche der Ozeane ist das eine recht überschaubare Zahl, die aber, wie gesagt, eher als untertrieben angesehen werden muss.

Beim englischen Versicherer Trough Transport Club (TTC), der rund 70 Prozent aller weltweit transportierten Container versichert, geht man von einer durchschnittlichen jährlichen Verlustzahl von 2.500 Containern aus. Das ist fast das Doppelte. Aber auch diese Zahl ist mit Vorsicht zu genießen, denn erfahrungsgemäß werden bei Weitem nicht alle verlorenen Container beim Versicherer gemeldet. Hinzu kommt, dass die Versicherer aus Rücksicht auf die Geschäftsinteressen ihrer Kunden nicht gern über das Thema sprechen.

Ganz anders klingt die Einschätzung der Umweltverbände. Sie schätzen die Containerverluste auf See bis zu zehnmal höher ein, als von den Reedern angegeben wird. Die Wahrheit liegt vermutlich irgendwo in der Mitte und wirft weiter die Frage auf, wie hoch die Zahl tatsächlich ist.

Verschiedene Veröffentlichungen zu dem Thema rechnen die unterschiedlichen Angaben gegeneinander auf und kommen auf einen jährlichen Mittelwert, der irgendwo zwischen 7.000 und 10.000 verlorenen Containern liegt. Angesichts der genannten Anzahl von 226 Millionen jährlich transportierten Container eine verschwindend geringe Anzahl. Mit anderen Worten: Etwa jeder 25.000 Container geht über Bord.

Genau da liegt vermutlich auch der Grund, warum die oft geforderte bessere Sicherung oder gar Sendermarkierung von Containern nicht wirklich auf Interesse bei den Reedereien stößt. Die Investition rechnet sich nicht und drohende Gefahren für die Umwelt und Seefahrt werden als hinnehmbare Kollateralschäden verbucht.

Wie viele Kollisionen mit Yachten gibt es wirklich

Für uns Segler klingen 10.000 verlorene Container jährlich erst einmal beängstigend, nach einer gewaltigen Menge bösartigen Treibguts und durchaus ernstzunehmenden Gefahr für Mensch und Material. Doch ist sie das wirklich?

Für diesen Beitrag befragten wir die Versicherungsmakler Firmenich, Pantaenius und Schomacker. Sie alle versichern neben heimischen Seglern auch Blauwasser- und Fahrtensegler, die am meisten von einer Kollisionsgefahr betroffen sind. Und nun die Überraschung: Kollisionsschäden durch UFO werden immer mal gemeldet, aber bei keinem der drei Versicherer wurde bisher auch nur ein Kollisionsschaden registriert, der zweifelsfrei auf einen Container zurückzuführen ist! Lediglich bei der Hamburger Yachtversicherung Schomacker heißt es: „Es gab einen Kunden, der steif und fest behauptet, dass es sich bei seiner Kollision um einen Container gehandelt haben muss.“ Nachgewiesen wurde es nicht.

Es ist allerdings zu bedenken, dass es für einen Versicherer nicht unbedingt von Bedeutung ist, womit ein Boot kollidiert. Schomacker teilte uns beispielsweise mit: „Wir versichern zur All-Gefahren-Deckung, ob der Kunde am Ende mit einem Wal, einem Container oder einer Blockbohle zusammenstößt, ist eigentlich relativ egal (solange es keine Grundberührung ist – hier wird geprüft, wo genau, warum aufgelaufen etc.). Insofern reicht die Feststellung der Beschädigung im tiefen Wasser aus, was das gewesen ist, interessiert uns zwar, ist aber für die Regulierung nebensächlich.“

Ganz ausgeschlossen werden kann also nicht, dass schon mal eine Yacht mit einem Container zusammengestoßen ist. Hinzu kommt auch, dass lange nicht alle Fahrtensegler versichert sind. Dennoch scheint das Risiko eher verschwindend gering zu sein.

So sieht es auch der Schadensexperte Holger Flindt von Pantaenius in dem von ihm verfassten Beitrag „Achtung, Container voraus!“, der uns vorliegt. Auf die Frage der Gefahr, mit einem Container zu kollidieren, antwortet er: „Eher gering (…), denn meistens sinken die Stahlkonstruktionen auf den Meeresboden. Wie schnell das geht, hängt von vielen Faktoren ab, vergleichbar wie bei einem sinkenden Schiff, dessen Bug noch aus dem Wasser ragt. Dass Container knapp unter der Wasseroberfläche driften, wie es beispielsweise in dem Film ‚All is Lost‘ dargestellt wird, sei äußerst selten …“

Sind wirklich Container an Kollisionsschäden schuld?

Wie kann es also sein, dass, trotz eines jährlichen Verlustes von mehreren tausend Containern, so wenig Schäden an Yachten entstehen? Holger Flindt von Pantaenius hat es bereits erwähnt: Der größte Teil der verlorenen Container geht irgendwann einfach unter. Uneinigkeit besteht allerdings auch hier, vor allem in der Frage, wie schnell so ein Container untergeht.

Viele der gefährlichen Boxen werden schon beim Überbordgehen durch einen Aufprall an Bord oder auf dem Wasser beschädigt. Bei anderen erledigt das der Seeschlag. Schlägt durch so eine Beschädigung die Kiste leck oder öffnet sich gar die Türverriegelung, geht es meist schnell weiter Richtung Meeresgrund. Aber auch unbeschädigte Container laufen irgendwann voll. Standardcontainer sind nur spritzwassergeschützt, aber bei Weitem nicht wasserdicht. Vielmehr sind sie mit kleinen Entlüftungslöchern im Türbereich ausgestattet, die einen Über- beziehungsweise Unterdruck bei Temperaturschwankungen ausgleichen sollen.

Jens Gabrysch berechnete in seiner Diplomarbeit „Containerverluste auf See“, wie lange leere Standardcontainer schwimmen. Er kam dabei auf das Ergebnis, dass ein leerer, unbeschädigter 20-Fuß-Standardcontainer etwa einen Monat, ein 40-Fuß-Standardcontainer etwa drei Monate schwimmt. Allerdings sind die verlorenen Container nur sehr selten leer und der Einfluss auf die Schwimmfähigkeit durch den Inhalt ist erheblich. Kühlcontainer schwimmen, aufgrund ihrer Isolierung, länger als Standardcontainer. Ein wirkliches Problem können Tankcontainer sein, da sie wasserdicht sind. Glücklicherweise kommen sie aber verhältnismäßig selten zum Einsatz.

Ob ein Container zum gefährlichen Treibgut wird, ist schnell errechnet: Ist der Auftrieb von Container und Ladung höher als sein Gewicht, schwimmt der Container länger. Mehr Auftrieb geben beispielsweise mit Luft eingeschweißte Materialien, Styroporverpackungen oder ähnliche, schwimmende Materialien. Umgekehrt wird ein Container, der beispielsweise mit schweren unverpackten Materialien gefüllt ist, deutlich schneller untergehen.

Laut dem Logistikunternehmen Eurosender gehen die meisten Container innerhalb von zwei Monaten unter und auch ein Test der US-amerikanischen Küstenwache kommt zu ähnlichen Ergebnissen. Stellen wir die Zahl der jährlich verlorenen Container in einen Zusammenhang mit den Schadensmeldungen durch Containerkollisionen ist dies eine realistische Einschätzung.

Für diese These spricht auch, dass relativ wenige Container wiedergefunden werden, obwohl mehrere tausend Container jährlich verloren gehen. Es wird nur selten ein angespülter Container gemeldet. Angespült wird, wenn überhaupt, meist nur sein Inhalt. Vielen Lesern sind eventuell noch die unzähligen bunten Überraschungseier am Strand von Langeoog bekannt, die hier antrieben, nachdem der dänische Frachter MUNKEBOE MAERSK im Sturm diverse Container verlor.

Fazit

Einerseits lässt sich feststellen, dass etwas dran ist am Mythos Container-Kollision, die Gefahr ist allerdings eher gering. Die meisten verlorenen Container sinken direkt auf den Meeresgrund. Dort richten sie zwar sicherlich einen nicht unerheblichen Schaden für die Umwelt an, für den Segler sind sie jedoch ungefährlich – vorausgesetzt, das Wasser ist tief genug.

Andererseits lassen sich die zuvor genannten Eckdaten zu einer Rechnung nutzen. Wenn ich großzügig annehme, dass 10.000 Container pro Jahr über Bord gehen und 80 Prozent davon sofort untergehen, bleiben 2.000 Container übrig, die im Durchschnitt innerhalb von zwei Monaten untergehen. Rechnerisch sind also über das Jahr verteilt nie mehr als 333 Container gleichzeitig im Wasser (Rechnung: 2.000 Container: 12 Monate x 2 Monate durchschnittliche Schwimmfähigkeit).

Ich gebe zu, dass Rechnungen und Statistiken aufgrund der vagen Zahlen so eine Sache sind, und gerade bei Unfällen bestätigt leider viel zu oft die Ausnahme die Regel. Dennoch geben uns solche Zahlen einen ungefähren Anhaltspunkt, wie hoch die Gefahr einer Kollision einer Yacht mit einem Container auf hoher See einzuschätzen ist.

Würden wir auf die errechnete Zahl zur Sicherheit noch 50 Prozent aufschlagen, ergeben sich etwa 500 Container, die gleichzeitig im Wasser treiben. Das klingt nach viel? Ich würde sagen, angesichts einer Gesamtoberfläche der Ozeane von über 360 Millionen Quadratkilometern ist das weniger als die berühmte Nadel im Heuhaufen! Es gehört schon sehr viel Glück, oder besser Unglück, dazu, so einen treibenden Container zu treffen.

Viel spannender ist so gesehen die Menge an Müll, die in unseren Ozeanen herumtreibt. Darunter fallen auch eine Unmenge herrenlos herumtreibende Netze, Flöße, Europaletten oder gar stählerne Markierungsbojen der Fischerei. Selbst in abgelegenen Südseeatollen werden diese zuhauf angespült und einige sind unangenehm groß und scharfkantig. Auch Baumstämme haben wir immer mal in der See treiben gesehen – selbst weit über 50 Seemeilen draußen vor den Mündungsgebieten der großen Urwaldflüsse. Hinzu kommen noch die Wale, die im Schlaf friedlich an der Oberfläche schlummern.

Die Gefahr, ein UFO zu rammen, besteht und die Folgen können sehr unangenehm werden. Folglich ist es legitim, wenn diese Überlegungen beim Kauf einer Yacht für die Langfahrt mit einbezogen werden. Eine stabile Blauwasseryacht wird so einen Aufprall sicherlich besser wegstecken als die ultraleichten Racer der „Vendeé Globe“. Dennoch, in den seltensten Fällen wird so ein UFO ein treibender Container sein! Der Film „All Is Lost“ stellt also auch in diesem Punkt glücklicherweise mehr Fiktion als wahres Fahrtenseglerleben dar.