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Arne Gründel ist Vertriebsleiter bei der ELNA GmbH, die sich vorranging mit Funktechnik für die Berufsschifffahrt beschäftigt und im Wassersportbereich unter dem Namen Ferropilot den Fachhandel berät und beliefert. Arne Gründel segelt seit seiner Kindheit auf Nord- und Ostsee. Seit mehreren Jahren chartert er Yachten als Skipper mit Freunden oder der Familie in Kroatien und auf der Ostsee.
Das Funktionsprinzip der EPIRB
Auf Blauwasseryachten ist in den letzten Jahren die EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) stark auf dem Vormarsch, und es gibt kaum noch ein Schiff, das ohne eine solche Notfunkbake segelt. Ursprünglich kommt das Notsignal aus der Berufsschifffahrt und der Fliegerei.
Wird irgendwo auf der Welt an der Bake der Alarm ausgelöst, sendet der Funksender ein Notsignal aus, das dem Schiff eindeutig zugewiesen ist und mit dessen Hilfe die havarierte Yacht oder Person geortet werden kann. Die Koordination übernimmt dann ein zuständiges MRCC (Maritime Rescue Coordination Center).
Im Jahr 2016 wurden über das System mehr als 2.000 Menschen gerettet, davon ca. 1.000 aus dem maritimen Bereich, und es gab mehr als 850 Rettungseinsätze. EPIRBs kommunizieren über das sogenannte COSPAS/SARSAT System, an dem mehr als 200 Staaten angeschlossen sind. Damit gibt es nach meinem Kenntnisstand kein besseres Rettungssignal für eine professionelle und verlässliche Rettungskoordination.
Für Segler, die viel chartern, gibt es zudem die sogenannten PLBs (Personal Locator Beacon). Eine PLB sendet auf der gleichen Notfrequenz wie die EPIRB ein Signal aus. Die PLB kann im Gegensatz zur EPIRB alternativ auch auf eine Person registriert werden. Die PLB ist allerdings nicht das Thema dieses Beitrags.
Auslösen der EPIRB
In der Regel gibt es zwei Möglichkeiten, die EPIRB auszulösen. Manuell oder automatisch durch Wasserkontakt. Bei der manuellen Auslösung muss für gewöhnlich eine Sicherung entfernt werden und danach ein Knopf für mehrere Sekunden gedrückt werden. Dieser zusätzliche Sicherheitsschritt verhindert ein versehentliches Auslösen der EPIRB.
Alternativ kann die EPIRB auch mit einem Wasserdruckauslöser-Gehäuse versehen werden. Sinkt das Schiff beispielsweise so schnell, dass die Notfunkbake nicht mehr rechtzeitig manuell ausgelöst werden kann, wird die EPIRB ab einer gewissen Wassertiefe automatisch aus dem Gehäuse “geschleudert”. Die EPIRB steigt dann vollautomatisch an die Oberfläche und beginnt durch den Wasserkontakt mit der Aussendung des Notsignals. Dabei ist es natürlich von elementarer Bedeutung, dass die EPIRB dann auch frei schwimmen kann. Ist die EPIRB mit einem Wasserdruckauslöser-Gehäuse versehen, ergibt es folglich keinen Sinn, sie in der Kajüte zu montieren – dann würde sie im Notfall mit dem Schiff sinken.
Im Freizeitbereich sollte bei Verwendung des Gehäuses mit Wasserdruckauslöser darauf geachtet werden, dass die EPIRB trotzdem für eine manuelle Auslösung jederzeit zugänglich ist, damit sie auch in anderen bedrohlichen Fällen manuell ausgelöst werden kann. Beispielsweise: schwere Verletzungen, Feuer an Bord oder Piraterie.
Achtung: Wurde eine EPIRB durch Wasserkontakt ausgelöst, ist es wichtig, dass sie kontinuierlich mit dem Wasser in Kontakt bleibt, da sie andernfalls wieder abschaltet.
Die EPIRB hat Kontakte, über die sie feststellen kann, ob der Wasserkontakt besteht. Dies bedeutet umgekehrt: Wurde die EPIRB beispielsweise beim Sinken des Schiffes ausgelöst und nach dem Einsteigen in die Rettungsinsel in die Rettungsinsel gebracht, hört sie dort nach einer Weile auf, das Notsignal zu senden, wenn die Kontakte keinen Wasserkontakt mehr haben. In dem Fall müsste also auch noch manuell der Alarm zusätzlich ausgelöst werden. Alternativ werden fast alle EPIRBs mit einer kleinen Leine ausgeliefert. Mit dieser Leine können sie an die Rettungsinsel gebunden werden und im Wasser verbleiben.
Wichtig zu wissen ist auch, dass bei einigen Herstellern beim Auslösen der EPIRB erst noch die Antenne ausgezogen werden muss. Ich persönlich halte dies für fehleranfällig, da im Ernstfall mitunter hektische Zustände herrschen und dann jemand daran denken muss. Ich würde hier eine EPIRB vorziehen, die sofort – ohne Ausziehen der Antenne – einsatzbereit ist.
Positionsermittlung und Aussendung des Notsignals
Jede EPIRB wird herstellerseitig mit einem eigenen GPS-Empfänger versehen. Lediglich in der Berufsschifffahrt gibt es noch veraltete EPIRBs ohne GPS, bei denen mittels einer Satelliten-Peilung (Dopplermethode) die Position ermittelt wird. Dieses Verfahren ist deutlich ungenauer in der Positionsbestimmung und nicht zu empfehlen.
Nach dem Auslösen ermittelt die EPIRB auf Basis des GPS-Signals ihre Position und sobald sie diese ermittelt hat, beginnt sie, diese zusammen mit dem Notruf auszusenden. Dabei wird das Notsignal auf der Frequenz 406 MHz ausgesendet und von Satelliten des COSPAS/SARSAT-Systems empfangen. Im weiteren Verlauf sendet die EPIRB in regelmäßigen Abständen ein Update der Position aus. Eine kontinuierliche Aussendung der Position ist nicht sinnvoll, da dies die Lebensdauer der Batterie stark beeinträchtigen würde. Diese Positionsaussendung ist standardmäßig bei allen EPIRBs für mindestens 48 Stunden Pflicht.
Je nachdem, wo sich die EPIRB beim Auslösen auf unserer Erde befindet, wird das Signal entweder sofort weiterverarbeitet oder aber erst zu einem späteren Zeitpunkt wahrgenommen. Mit anderen Worten: Wer eine EPIRB auslöst, darf – je nach Standort – nicht damit rechnen, dass im selben Moment der Notruf wahrgenommen wird.
Befindet sich die EPIRB in einem Gebiet, das satellitentechnisch nur von polumlaufenden Satelliten abgedeckt wird, kann die Auslösung bis zu vier Stunden dauern, wenn der Satellit gerade hinter dem Horizont verschwunden ist und erst einmal die Erde umkreisen muss, bis er wieder vorbeikommt. Befindet sich die EPIRB hingegen in einem Gebiet mit einer geostationären Abdeckung, wird das Notsignal sofort erfasst – beispielsweise auf der Ostsee.
Unter dem Stichwort MEOSAR werden aktuell die Satelliten der GPS, GLONASS und GALILEO Systeme mit Zusatzmodulen ausgestattet, um das 406 MHz Notsignal zu verarbeiten. Damit steigt die Abdeckung und Übermittlungsgeschwindigkeit nochmals erheblich.
Zum EPIRB-Standard gehört auch ein sogenanntes Homing-Signal. Das ist ein Peilsignal, das von einer ausgelösten EPIRB auf 121,5 MHz ausgesendet wird. Mit einem speziellen Empfänger kann dieses Signal gelesen und die Position der EPIRB ermittelt werden. Solche Empfänger sind auf SAR-Einsatzfahrzeugen für gewöhnlich installiert – etwa Rettungshubschrauber oder Seenotrettungskreuzer.
Ein weiterer Zusatznutzen entsteht, wenn die EPIRB auch noch mit einem AIS-Sender ausgestattet ist. In dem Fall wird das Notsignal unmittelbar auch auf in Reichweite befindlichen AIS-Empfängern dargestellt. In der Berufsschifffahrt ist ein AIS-Empfänger Pflicht und auch in der Freizeitschifffahrt immer stärker verbreitet. Allerdings ist McMurdo mit der FastFind G8 AIS derzeit der einzige Hersteller, der eine EPIRB zusätzlich mit einem AIS-Notfall-Signal ausstattet.
Registrierung der EPIRB
Die EPIRB muss bei der Bundesnetzagentur angemeldet und in der Frequenzzuteilungsurkunde für das Schiff eingetragen werden. Dabei wird die MMSI hinterlegt, mit der jede EPIRB im Rahmen der Registrierung codiert wird. MMSI steht für Maritime Mobile Service Identity und ist eine weltweit eindeutige Nummer, die jeder Seefunkstelle zugeordnet ist.
Je nachdem, in welchem Land die MMSI registriert ist, geht der Notruf in einer anderen Leitstelle ein. Für alle in Deutschland bei der Bundesnetzagentur registrierten EPIRBs, deren MMSI mit den Ziffern 211 beginnt, geht der Notruf in der SAR-Leitstelle der Bundeswehr in Münster ein – auch Rescue Coordination Center (RCC) genannt. Alle maritimen Notrufe werden in der Regel von dort aus an das Maritime Rescue Coordination Center (MRCC) in Bremen der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) weitergeleitet und von dort aus koordiniert.
Im Rahmen der Registrierung bei der Bundesnetzagentur wird in der Regel ein Ansprechpartner mit einer Telefonnummer hinterlegt, der im Seenotfall zu kontaktieren ist. Dies sollte logischerweise eine Person sein, die nicht mitsegelt, da sie sonst ja nicht kontaktierbar wäre 🙂
Für gewöhnlich erhält diese Person relativ zügig nach dem Eingang des Notrufes einen Anruf, um weitere Informationen abzufragen. Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass eine solche Person im Idealfall vor der Abfahrt mit genügend Informationen über die Crew an Bord und das Fahrtgebiet versorgt wird, da dies die Rettung erheblich erleichtern kann.
Dazu ein Beispiel: Eine mir bekannte Yacht hat auf der Biskaya ihr Rigg verloren. Die beiden Segler an Bord waren zu weit vom Land entfernt, um zum nächsten Hafen zu motoren und haben die EPIRB ausgelöst, um Hilfe anzufordern. Nach Eingang des Notrufes wurden die Eltern der Segler vom MRCC aus angerufen, über den Seenotfall in Kenntnis gesetzt und es wurde abgefragt, wie viele Personen an Bord sind und ob es nähere Informationen gäbe.
Einen EPIRB-Fehlalarm zurücknehmen
Ein versehentlich ausgelöster Alarm oder auch ein nicht mehr aktueller Alarm kann durch Ausschalten der EPIRB beendet werden bzw. zurückgenommen werden. Dies bedeutet aber nicht, dass die eingeleiteten Rettungsmaßnahmen gestoppt werden. Die EPIRB hört lediglich auf, weiter den Notruf und die Position auszusenden. Es ist daher zwingend erforderlich, ebenfalls ein RCC oder MRCC über das Ende des Notfalls oder den Fehlalarm in Kenntnis zu setzen.
Dieses Vorgehen ist durchaus sinnvoll. Würde beispielsweise das Schiff brennen, die EPIRB ausgelöst werden und diese dann durch Unachtsamkeit auf dem Schiff zurückgelassen werden und verbrennen, würde die EPIRB aufhören zu senden. Der Seenotfall bestünde aber weiterhin. Daher ist erst die manuelle Rücknahme im Kontakt mit einem MRCC oder am RCC maßgeblich.
Wartung/Lebensdauer der Batterie
Damit die EPIRB im Ernstfall auch zuverlässig funktioniert, muss sie regelmäßig von einem Fachbetrieb gewartet und die Batterie getauscht werden. Insbesondere Blauwassersegler sollten sich vor der Reise Gedanken darüber machen, wo auf der Reiseroute für die eigene EPIRB eine Wartungsmöglichkeit besteht. Eine EPIRB ist kein Gegenstand, der mal eben auf unkompliziertem Wege von einem Land ins nächste per Kurier verschickt wird. Besser ist es, hier auf eine Marken-EPIRB mit einem weltweiten Netz an akkreditierten Service-/Wartungsstützpunkten zu setzen.
Auch ist es hilfreich, vor längeren Seestrecken einen Selbsttest durchzuführen, um sicherzustellen, dass die Bake einwandfrei arbeitet. Allerdings sollte der Test nicht zu oft durchgeführt werden, da er die Batterielaufzeit verringert.
Während EPIRBs früher noch alle zwei Jahre gewartet werden mussten, hat sich die Lebensdauer der Batterie inzwischen deutlich verbessert und eine Batterielaufzeit von fünf Jahren ist heutzutage Standard. Es gibt inzwischen sogar schon EPIRBs mit einer Batterie, die zehn Jahre hält. Mehr noch: Es gibt auch EPIRBs, bei denen Eigner die Batterie selber wechseln können.
Das alles schont die Bordkasse immens, da gerade bei älteren EPIRBs die Wartung gut und gerne mal die Hälfte des Anschaffungspreises ausmacht.
Fazit
Eine EPIRB ist wichtiges Rettungsmittel und sollte auf keiner Langfahrtyacht fehlen. Allerdings sollte jedem Crewmitglied klar sein, wie die EPIRB bedient wird. Eine Einweisung in die EPIRB sollte daher ein verbindlicher Teil einer jeden Creweinweisung sein. Dazu gehört auch der Hinweis, dass eine EPIRB kein Spielzeug ist, sondern ein ernst zu nehmendes Rettungsmittel – insbesondere auch, wenn Kinder an Bord sind.
Wer ein EPIRB-Notsignal auslöst, startet verbindlich die Rettungskette. Ein über die EPIRB ausgelöster Notruf ist weltweit verpflichtend und führt zu umfangreichen Hilfemaßnahmen, um Leben zu retten! Sei es, dass Frachter oder Kreuzfahrtschiffe umgeleitet werden, dass Hubschrauber sich auf den Weg machen oder Seenotrettungskreuzer auslaufen.
Und genau diese Verbindlichkeit ist ein Segen, da sie uns (Langsam-)Seglern in jedem noch so entlegenen Zipfel der Erde ermöglicht, im Ernstfall auf uns aufmerksam zu machen und überlebenswichtige Hilfe zu erhalten.
