Segeln in hohen Breiten: Navigation im Eis

Der Reiz des Eises

Eis macht einen großen Teil der Faszination der Hohen Breiten aus. Erlebnisse, wie die Fahrt mit dem eigenen Schiff zu einer Gletscherzunge, der erste Kontakt mit Packeis oder die erste Sichtung eines gigantischen Eisberges, hinterlassen bleibende Erinnerungen. Aber so faszinierend Eis auch sein mag, so zerstörerisch und gefährlich kann es auch sein. Aus diesem Grund sollte sich jeder Segler, der eine Eisfahrt plant, mit dem Thema „Navigation im Eis“ auseinandersetzen.

Hinweis: In diesem Beitrag werden verschiedene Arten von Eis angesprochen. Sie werden als bekannt vorausgesetzt. Beschrieben werden sie ausführlich in meinem Beitrag „Segeln in hohen Breiten: Die verschiedenen Arten von Eis“.

Treibeisgrenzen

Bei der Navigation im Eis spielen Eisberge eine wichtige Rolle. Sie begeben sich auf Wanderschaft, sie treiben mit den vorherrschenden Meeresströmungen. Dadurch ist Treibeis auch in Gebieten außerhalb der Arktis oder Antarktis und fernab der Gletscher eine Gefahr für die Schifffahrt.

Monatskarten (Pilot Charts), Seekarten und manche Küstenhandbücher geben Treibeisgrenzen (Ice Limits) an. Diese Treibeisgrenzen sind in den Monatskarten unterteilt als:

A) Eisgrenzen für Gletschereis („extent limit of glacier ice“, „maximum iceberg limit“ oder „(mean) maximum extent of icebergs“) und

B) Eisgrenzen für Packeis mit Minimum von 1/10 Eiskonzentration („extrem limit of pack ice“, „maximum ice limit“ oder „maximum extent of sea ice“).

Treibeisgrenzen beruhen auf dem Durchschnitt der gesammelten Daten und sind daher relativ. Zusätzlich in den Karten eingezeichnete außergewöhnliche Eissichtungen („exceptional ice sightings“) verdeutlichen dies.

Eisgrenzen in den Nordmeeren

Im Nordatlantik werden Grönlands Eisberge durch den Ostgrönlandstrom weit in den Süden getrieben. Ein Großteil der Eisberge wird allerdings bei Kap Farvel, der Südspitze Grönlands, vom nordsetzenden Westgrönlandstrom erfasst. Sie wandern die westgrönländische Küste hoch und vollziehen mit dem Kanadastrom, beziehungsweise Labradorstrom, abermals eine Richtungsänderung: Entlang der kanadischen Küste wandern sie, vereint mit den Eisbergen aus Westgrönland und Kanada, in den Süden um Neufundland und können es sogar bis weit in den Atlantik schaffen.

Je nach Jahreszeit zeigen die Monatskarten ein mögliches Eislimit bis südlich von 40 Grad Nord. Folglich können bei Segelreisen nach Grönland Eisberge, schon lange bevor das Land in Sicht kommt, zur navigatorischen Herausforderung werden.

Im Nordpazifik spielt treibendes Gletschereis keine bedeutende Rolle, da die Gletscher von Alaska keine Eisberge hervorbringen, die mit denen aus Grönlands Eiskappe vergleichbar wären.

Eisgrenzen in den Südmeeren

In den Südmeeren treiben Eisberge der Antarktis mit der Strömung in den Norden. Im Südwinter können die Treibeisgrenzen im Südatlantik bis zur Südspitze Afrikas reichen, während im Südpazifik die Treibeisgrenze generell etwas weiter südlich bei ungefähr 45 Grad Süd liegt.

Bei Ozeanpassagen in allen Südmeeren muss mit Treibeis aus der Antarktis gerechnet werden. In diesen Gebieten ist besonders guter Ausguck gefordert: Nicht nur große Eisberge, die von Weitem gesehen werden, sondern auch Growler, die im Seegang schwer auszumachen sind, werden zur Gefahr. Sie entstehen weit ab von Gletschern, wenn Eisberge selbst kalben, abschmelzen oder zerbrechen.

Wird ein Eisberg gesichtet, muss daher mit Growlern im Wasser gerechnet werden. Jeder Segler sollte sich bewusst sein, dass ein Growler ungefähr die Größe eines Autos hat und bei einer Kollision mit einer Yacht unter Marschfahrt Schäden verursachen kann.

„Black Ice“ ist selbst bei guter Sicht kaum zu sehen und gehört deshalb zu den gefährlichsten Eisstücken für Yachten.

ANZEIGE

Passieren von Eisbergen

Eisberge treiben mit der Strömung, doch wird ihre Fortbewegung mitunter auch vom Wind bestimmt: Unterschiedlich große Eisstücke treiben unterschiedlich schnell. Kleine Eisstücke, Bergy Bits und Growler, welche von treibenden Eisbergen gekalbt sind, haben weniger Fläche unter der Wasseroberfläche und sind daher der Abdrift vom Wind mehr ausgesetzt.

Für Yachten ist es ratsam, Eisberge an ihrer Luvseite zu passieren. So vermeidet man das Feld von windgetriebenen Eisstücken. Gerade bei Starkwind ist es ratsam, weit vor dem Eisberg bereits Höhe zu gewinnen, um sich einen Segelkurs hoch am Wind direkt beim Eisberg zu ersparen. Das ist anfänglich gewöhnungsbedürftig, ist der Steuermann doch eher bedacht, vor einer Kollision abzufallen und den leichteren Weg achterlich um das Hindernis zu wählen. Kommt die Yacht ins dichte Eisfeld eines Gletschers oder gerät sie an die Leeseite eines großen Eisberges, wird es der Crew kaum gelingen, jedem Eisstück auszuweichen.

Von großen Eisbergen muss möglichst viel Abstand gehalten werden, um nicht bei einer Kenterung eines Eisberges zu Schaden zu kommen. Generell gibt es keine Vorwarnung, die Kenterung eines Eisbergs passiert plötzlich. Nicht jede Kenterung eines Eisbergs bringt automatisch eine Drehung um 180 Grad mit sich. Ich habe Kenterungen beobachtet, bei denen sich Eisberge nur um 30 oder 40 Grad auf die Seite legten.

Eisberge, die schon mehrere alte Wasserlinien vorweisen, sollen unstabil sein und leichter kentern, wogegen Eisberge mit nur einer horizontalen Wasserlinie stabil liegen. Das solche vermeintlich „stabilen“ Eisberge dadurch weniger gefährlich sind, möchte ich jedoch bezweifeln.

Eisberge können auch positiv zur Navigation beitragen: Auf Grund gelaufene Eisberge zeigen, wo das Wasser flach ist. Gerade in schlecht kartografierten Sunden und Fjorden kann das sehr hilfreich sein. Der Segler wird schnell erkennen lernen, welche Eisberge treiben und welche festliegen, und kann so Schlüsse auf die Wassertiefe ziehen.

Wahl eines Ankerplatzes

Auch bei der Wahl des Ankerplatzes sollte die Tatsache, dass Eisberge tief ins Wasser reichen, beachtet werden. Will die Crew eine relativ ruhige Nacht, sollte eine Ankerbucht gewählt werden, deren Eingang flach ist. Der seichte Eingang zur Bucht zwingt Bergy Bits und Eisberge draußen zu bleiben! Ideal ist eine Bucht hinter kleinen Inseln oder einer beinahe rundum geschlossenen Bucht.

Gletscher

Je näher die Yacht an einen Gletscher herangesegelt wird, desto mehr Treibeis wird der Crew begegnen. Navigiert die Yachtcrew sogar absichtlich in das Eisfeld eines Gletschers, zum Beispiel in einen Fjord, kann sie kaum allen Treibeisstücken ausweichen. Für solche Fahrten auf eine leichte Brise warten!

In der Regel ist in Eisfjorden kein besonderer Seegang, weshalb die Fahrt ins Eisfeld unter verminderter Geschwindigkeit der Yacht keine großen Probleme bereiten sollte. Dem Steuermann wird geholfen, wenn ein Crewmitglied am Bug per Handzeichen Anweisungen gibt und den Weg durchs Eisfeld zeigt. So können größere Eisstücke vermieden werden.

Manche Bergy Bits und Growler haben unter der Wasseroberfläche vorstehende Eiskanten. Das Crewmitglied am Bug kann Eisflächen unter Wasser besser erkennen und signalisieren, wenn mehr Abstand zum Eis nötig ist.

Manche Yachtcrews senken ihren Anker zur Wasseroberfläche, damit dieser die Kollision mit Growlern abschwächt. Diese Idee ist meiner Meinung nach nicht empfehlenswert, da der Anker selbst Schäden am Bug verursacht, ohne dabei einen Growler aufhalten zu können.

Befindet sich die Yacht in einem relativ dichten Eisfeld eines Gletschers, ist die Manövrierbarkeit eingeschränkt, und es ist nicht mehr möglich, volle Marschfahrt zu fahren. Dann müssen Eisberge besonders beobachtet werden.

Iceberg Train

Unter „Iceberg Train“ versteht man Eisberge, die von der Strömung getrieben werden. Gerade wenn Strömung gegen den Wind steht, können tiefreichende Eisberge mit der Strömung gegen den Wind und damit gegen die Drift umliegender Bergy Bits, Growlers oder Eisschollen geschoben werden.

Bei einer Passage durch einen mit Gletschereis verstopften grönländischen Sund konnte ich einen Iceberg Train beobachten, der sich mit einer regelrechten Bugwelle aus Growlern durch das dichte Eisfeld schob.

Navigation im Packeis

Segelt eine Yachtcrew in ein Gebiet mit Packeis, sollte die Crew Eiskarten empfangen und lesen können.

Hinweis: Die Interpretation von Eiskarten wird in diesem Beitrag als bekannt vorausgesetzt. Beschrieben wurde das Vorgehen ausführlich in meinem Beitrag „Segeln in hohen Breiten: Die Interpretation von Eiskarten“.

Sind keine akkuraten Eiskarten für das Fahrtgebiet erhältlich, kann Eisleuchten ein Indikator für Packeis sein. Eisleuchten entsteht, wenn sich Lichtreflexionen vom Packeis in niedrigen Wolken spiegeln. Dann ist Eisleuchten als helles Licht auf der Unterseite der Wolke zu sehen. Es ist bei der Navigation hilfreich, da es eine aufmerksame Crew bereits weit im Voraus auf die Präsenz von Packeisflächen hinweisen kann.

Selbst erfahrene Skipper auf eisverstärkten Metallyachten segeln in der Regel nicht in Gebiete, die auf Eiskarten mehr als 6/10 Eisbedeckung von einjährigem Eis in kleinen Schollen zeigen. Sollte die Wetterlage unstabil sein oder kann die Yacht in Gefahr kommen, zwischen Packeis und Küste beziehungsweise mit Land verbundenem Eis zu geraten, sollt man sich kaum in mehr als 4/10 Eisbedeckung an kleine bis mittlere, einjährige Packeisschollen wagen.

Da Packeis mit Wind und Strömung treibt, kann es sich in Gebieten mit wenig Eiskonzentration stellenweise verdichten. Kommt die Yacht zwischen Küste und Packeis, riskiert sie, vom verdichtenden Eis auf die Küste getrieben zu werden. Auch auf Ankerplätzen wird es gefährlich, wenn Wind oder Strömung Packeis in die Bucht treiben.

Eine Segelyacht darf sich auf keinen Fall in mehrjähriges Packeis wagen. Es kann selbst für Eisbrecher ein harter Gegner werden. Mehrjähriges Packeis ist durch das Abschmelzen im Sommer verdichtet und somit härter als einjähriges Eis. Optisch ist es flacher und blauer als frisches Eis. Während die Kollision mit einjährigem Eis mit einer Kollision mit Holz vergleichbar ist, ist die Kollision mit mehrjährigem Eis eher wie das Aufschlagen auf Beton. Im Egg-Code von Eiskarten wird dieses Eis mit der Kennung 7., 8. oder 9. angezeigt.

Auch die Größe der Eisschollen muss von Yachtcrews beachtet werden. Handelt es sich um große Schollen, wird es keiner Yacht mehr möglich sein, sie mit Motorkraft zu schieben. Gerät die Yacht zwischen sehr große Schollen, kann sie zerdrückt werden. Im Egg-Code von Eiskarten werden große Schollen mit 5, 6 oder 7 angezeigt.

Jede noch so stabile Hochseeyacht sollte stets versuchen, Packeisfelder zu umsegeln. Wenn es nötig wird, durch ein Feld aus gebrochenem Packeis zu steuern, solle zuerst aus erhöhter Position (zum Beispiel ein Crewmitglied auf der Saling) das Packeisfeld auf seine schmälste Ausdehnung abgesucht werden. Da Packeisschollen schnell treiben, wird offenes Wasser zwischen den Schollen laufend geöffnet und geschlossen. Ein Crewmitglied am Bug oder in erhöhter Position muss dem Steuermann den bestmöglichen Weg durch das Packeisfeld anzeigen.

Um durch verdichtetes, gebrochenes Packeis zu gelangen, muss die Yacht unter verminderter Marschfahrt gegen die Schollen gefahren werden. Dabei muss bedacht werden, dass die Yacht nicht zu schnell ist, um harte Kollisionen zu vermeiden. Dennoch muss genug Geschwindigkeit gelaufen werden, um nicht im Eis stecken zu bleiben. Je langsamer die Yacht fährt, desto behäbiger reagiert das Ruder, was die Navigation zwischen Schollen erschwert.

Um eine Scholle aus dem Weg zu schieben, wird sie (wenn möglich) nicht zentral, sondern seitlich angefahren. Beginnt die Scholle, sich langsam zu drehen, kann von Crewmitgliedern am Bug mit Hilfe von Eispolen die Scholle langsam in Richtung Heck weggedrückt werden.

Bleibt die Yacht im Packeis stecken, muss kurz rückwärts gegeben werden, um erneut gegen die Schollen vorausfahren zu können. Dieses Manöver gehört zu den gefährlichsten im Packeis, da Eis ins Ruder oder in die Schiffsschraube gelangen kann. Rückwärts darf deshalb nur im Notfall und mit äußerster Vorsicht gegeben werden. Gerät Eis in die Schiffsschraube, muss sofort ausgekuppelt werden.

Die Crew am Bug ist verantwortlich, dem Steuermann generell sofort mitzuteilen, wenn sich Eis unter den Rumpf schiebt. Auch dann muss schnellstens ausgekuppelt werden, damit die Schiffsschraube keinen Schaden nimmt.

Generell beruhigt Packeis den Seegang. Ist die Yacht in einem Feld aus Packeis, wird sie nicht mit Welle oder Dünung rechnen müssen. Nimmt die Dünung zu, kann davon ausgegangen werden, dass bald wieder freies Wasser vor dem Bug auftaucht. Im Seegang muss Schollen besonders aus dem Weg gegangen werden, da Wellen einen Aufprall auf Eis verstärken.

Einfrieren im Eis

Gelegentlich taucht die Frage auf, ob einer Yacht das unbeabsichtigte Einfrieren im Sommer drohen kann. In der Regel ist aber in den Sommermonaten treibendes Eis, vor allem, wenn es in die Ankerplätze kommt, gefährlicher als unbeabsichtigtes Einfrieren.

Im Frühling kann es kurzzeitig zum Einfrieren in engen Buchten kommen. In der Regel kommt die Yacht beim nächsten Wetterumschwung wieder frei. Im Herbst muss in vielen Gebieten besser aufgepasst werden, um nicht versehentlich für den Winter festzuliegen. Gebiete, die weit im Inland in Fjorden liegen, bergen ein höheres Risiko als küstennahe Buchten.

Auf das beabsichtigte Einfrieren über Winter wird an dieser Stelle nicht genauer eingegangen.

Fazit

Eis macht einen großen Teil des Reizes der Hohen Breiten aus, aber Eis kann eben auch sehr gefährlich und zerstörerisch sein. Die Navigation durch das Eis ist ein wichtiger Baustein für einen erfolgreichen Törn in diese faszinierende Welt. Daher sollte sich jeder Skipper bereits vor Törnbeginn mit dem Thema auseinandersetzen. Dazu gehören auch die Kenntnisse über die verschiedenen Eisformen und das Handwerkszeug zur Interpretation von Eiskarten.

Buchtipp der Redaktion zum Thema